ParkFlyer 3. Летающий танк (Ил-2)

Прототип

Про самолет Ил-2 столько написано и столько снято фильмов, и даже создана компьютерная игра, что говорить еще что-либо кажется излишним. Самолет для нашей страны поистине легендарный и, не побоюсь этого слова, харизматический. И тем не менее скажу несколько слов.

Потребность в штурмовиках армия начала испытывать еще в период между мировыми войнами. Точность бомбометания больших бомбардировщиков по отдельным целям оставляла желать лучшего - поскольку сброс бомб проводилась обычно с больших высот, недосягаемых для ПВО противника. Годились они только для массированной обработки площадных целей. Так называемые истребители-бомбардировщики несли небольшую бомбовую нагрузку, а истребители имели вооружение только для атаки воздушных целей. Вследствие высоких скоростей полета обе последние категории самолетов часто промахивались. Возникла специальная категория самолетов - пикирующие бомбардировщики, способные с большой высоты быстро пикировать на цель и обеспечивать очень высокую точность бомбометания. Одним из ярчайших представителей этого класса самолетов был Юнкерс-87 (Ju-87), также известный как Stuka или "лаптежник". В начале второй мировой этот самолет успешно "прошелся" по всей Европе, "поработав" и у нас в начале Великой Отечественной. Однако эта безнаказанность быстро закончилась после появления более совершенных средств ПВО, и потери среди этих самолетов стали очень велики.

Требовался самолет, успешно выдерживающий обстрел всеми видами зенитной артиллерии, и имеющий мощное вооружение для атаки наземных целей, в том числе и бронированных. К концу войны тот же Ju-87 стали оснащать подвесными контейнерами с противотанковыми авиапушками. Также известны штурмовики Хейнкеля с подвесными и встроенными пушками. Бронирование этих аппаратов было весьма условным.

Как проектировали и строили штурмовики в предвоенный период? Шли по незамысловатому пути. Брали какой-либо самолет с прекрасными пилотажными качествами, чаще всего учебно-тренировочный, и обвешивали его броней. После этого самолет переставал летать вообще. Тогда на него ставили более мощный двигатель, усиливали конструкцию - и, как следствие, еще больше его утяжеляли. Самолет кое-как поднимался в воздух и даже летал, но о прежних пилотажных качествах никто больше не вспоминал.

Ильюшин одним из первых догадался не навешивать броню, а сделать ее силовым элементом конструкции. В известном смысле это был революционный подход к военному самолетостроению.

Надо сказать, что в своих моделях я уже давно использую этот принцип - силовой обшивки. Не зря пенопласт модели покрывается скотчем, образуя некую силовую "броню", а в отдельных, наиболее часто травмируемых местах защищается еще и стеклотканью. Конечно, задачи противостоять обстрелу у нас нет. Но зато задачи сопротивления ударам никто не отменял. По-прежнему стоит проблема не только полетных нагрузок, но и сохранности модели в нештатных посадках. Статистика показывает, что в первую очередь страдает именно лобовая часть фюзеляжа (которая у настоящего Ил-2 как раз и бронирована). Это не значит, что переднюю часть фюзеляжа самолета мы сразу планируем обшивать стеклотканью. Но и такой вариант тоже предусматривается, как запасный, в случае несостоятельности внутренних силовых элементов.

Хочу сразу же напомнить, что штурмовик предназначался вовсе не для пилотажа. Его задача - внезапно появится над целью на минимальной высоте, быстро поразить ее и уйти из зоны обстрела либо, будучи обстреливаемым из всех наземных видов оружия, развернуться с минимальным радиусом для повторного захода на цель. Поэтому все летные качества самолета подчинены реализации этой тактики. Очень мало известных мне штурмовиков, в том числе и современных, в состоянии выполнить петлю. Исполнение бочки возможно, но не предусматривается задачей. А вот находиться постоянно и устойчиво в состоянии глубокого виража, разворота над целью, надежный бреющий полет, пикирование и выход из него - вот основные маневры штурмовика. По своей аэродинамике штурмовик должен сочетать грузоподъемность бомбардировщика - для несения подвесного и бортового вооружения - с минимальной маневренностью истребителя. Поэтому у штурмовиков обязательно применяют несущий профиль, крыло большой площади, малый мидель фюзеляжа. По аэродинамическому качеству они ненамного уступают стратегическим бомбардировщикам.

Чертеж, расчеты и моделирование

Из всех модификаций мне более симпатичен двухместный вариант - тот, который был изначально у Ильюшина и который заработал славу "летающего танка", называемого также фронтовиками "горбатым".

По моим представлениям, штурмовик все же должен быть суровой машиной и не порхать как бабочка. Следовательно, размер модели должен быть в меру солидным, больше чем у истребителя, но гораздо меньше, чем у бомбардировщика. Для вытягивания такой машины из моторов имелось две кандидатуры - 300-й мотор с редуктором и 400-й также с редуктором. 300-й видится мне мотором, более подходящим для истребителя. Он мощный, легкий, но быстро перегревается даже при относительно большой редукции, ресурс его невелик. Это как раз стиль полета истребителя - быстро и энергично взлетел, быстро открутил свой пилотаж, сбил противника, быстро сел "на последних каплях горючего". Штурмовик - менее быстрый, более тяжелый, но "долгоиграющий". Поэтому я остановил свой выбор на 400-м моторе с редуктором.

Существует несколько вариантов редукторов для 400-го мотора. Это мотор низкооборотный, поэтому для авиации редукция невелика - в районе 2:1- 3:1. Фирма Graupner выпускает две модификации редукторов для 400-х моторов - с редукцией 1.85:1 и 2.33:1. Внешне они выглядят одинаково, различаются лишь шестернями, у них крепкий корпус с креплением за цапфы аналогично ДВС-ному мотору. С первым применяется винт Slimprop 9х5 того же Graupner, со вторым - аналогичный 10х6. Применение винтов типа APC SlowFlyer в данном случае считаю нецелесообразным ввиду того, что нагрузки здесь гораздо выше, а тяжелый самолет даже при небольшом лобовом ударе такой винт сломает немедленно.

Мой заказчик принес мне редуктор GreatPlanes 3:1 именно с таким винтом и мотором на 8.4В. Поэтому в дальнейшем в описании будет фигурировать именно он. Единственное - я заменил винт на CamSlimProp 10x6, а мотор - на Robbe Power 400 6V.

Для других типов редукторов и винтов в тексте будут специальные замечания и дополнения.

Как и раньше, копийный чертеж можно раздобыть с сайтов http://airwar.ru и http://www.aviacherteg.narod.ru. Как и раньше, выбирается тот, который имеет в своем составе сечения фюзеляжа и плоскостей - в данном случае это очень важно. И, изменяя печатное разрешение файла, добиваемся нужного масштаба.

Ранее используемый и поддерживаемый нами масштаб 1:12 мне показался великоват. При размахе крыла прототипа 14600мм получается размах 1216 мм, что годится только для медленных моделей вроде мое большой Цессны. От штурмовика ожидают несколько большей резвости, пусть в ущерб летучести. Не планер все-таки. Поэтому я, как и раньше ориентируясь на диаметр винта 250мм, настроился на масштаб 1:14, что давало мне размах 1043мм и вполне достаточную несущую площадь - 17дм ². Этого достаточно для удержания машины весом примерно 700-800г, с нагрузкой на крыло около 40 г/дм ², что для данной силовой установки вполне приемлемо.

Это подтверждают и результаты расчета на MotoCalc. Статическая тяга установки 458г, что при планируемой энерговооруженности 0.5 диктует вес около 900г. Скорость удержания этого аппарата получается 12м/с, а максимальная - 15 м/с, что гораздо больше предыдущих моделей, но все же оставляет его в ранге ParkFlyer. Запас скорости в 3,5 м/с вполне достаточен для маневра. Но меньше 8,5м/с лучше не тормозить - сваливание машины.

В режиме статики на полном газу температура мотора немного превышает критические 70 градусов, но в динамике на скорости удержания она снижается до приемлемых 55 градусов. А ток с 9А к скорости удержания уменьшается до 7А, на максимальной даже 4,8А (разгрузка винта почти в 2 раза), что дает с выбранными NiCd аккумуляторами время полета на максимальной скорости более 17мин. Такой ток позволяет применить и NiMH аккумуляторы, у которых токоотдача заведомо меньше, а в размере АА емкость 1850mAh, что также облегчает машину и еще увеличивает время полета - до 25 мин на полной скорости, а на скорости удержания при 75% газа - аж до 52 минут. Для мотора на 7 вольт полчаются похожие результаты.

Был оценен также более ранний вариант для редуктора Graupner 2.33, мотора Speed 400 6V и винта Slimprop 9x5 (отдельно для NiCd и NiMH аккумуляторов). Скорость здесь та же - 15 м/с, но ток потребления немного выше, и мотор явно перегревается. А статическая тяга - чуть ниже. Да и общий КПД системы несколько ниже.

Применение редуктора с меньшим передаточным числом 1.85 даст еще большую нагрузку на мотор при увеличении оборотов и скорости. Следует ожидать снижения ресурса мотора. Более мощный Power 400 в этом режиме горит однозначно. Получается более скоростной (17 м/с), но менее экономичный вариант.

У редуктора 2.33:1, очевидно, промежуточный результат.

Любопытно, что следуя чертежу и сравнивая его с каталогом профилей, обнаруживается практически полное совпадение с одной из модификаций нашего старого знакомого - ClarkYH. Нижняя сторона это профиля не плоская, а слегка загнута вверх в конце хорды.

Моделирование на симуляторе CSM дало неожиданный результат.

Выходило, что самолет имеет очень плохую продольную устойчивость. Нужно было непрерывно контролировать тангаж. Чуть позже я заметил на чертеже, что у стабилизатора угол установки не нулевой, а отрицательный - для компенсации пикирующего момента. Причем перемещение центровки ближе к носу - до 20% - ощутимого эффекта не дало - снизилась управляемость, а устойчивость не возросла. По прямой самолет еще летел очень хорошо, но стоило заложить крепкий вираж - и он валился на крыло и срывался в штопор. Я был немало удивлен таким результатом и первым делом подумал о своих погрешностях в воспроизведении математической модели. Однако сидящие рядом за игрой "Штурмовик Ил-2" ребята практически полностью подтвердили мои слова - штурмовиком управлять очень тяжело. Впоследствии ко мне попал номер журнала "Авиация и космонавтика", полностью посвященный Ил-2. В авторитетной монографии с удивлением я прочитал отзывы фронтовых летчиков с практически полным подтверждением этих особенностей - и про плохую продольную устойчивость, и про невозможность летать, отпустив ручку, и про неустойчивость в крутых виражах - с необходимостью увеличивать их радиус и время выполнения, и еще много чего нелестного.

Выходит, модель унаследовала не только положительные качества прототипа, но и отрицательные.

Немного исправило дело увеличение поперечного V крыла, которое у прототипа небольшое. Эксперименты с выкосом двигателя ни к чему не привели.

Возможно, при большем размере и той же мотоустановке модель будет иметь инерционность и большой запас летучести, но заплатить за это придется снижением максимальной скорости. Превращать штурмовик в планер почему-то не хотелось.

Значит, придется летать аккуратно и не позволять себе экстремальностей. Что, в общем, и совпадает со стилем полета штурмовой авиации.

Эксперименты с RealFlight G2 ни к чему не привели. Точно такого самолета там нет, а воспроизведение Ил-2 на базе ближайшего по геометрии Spitfire со своими параметрами дало просто результат на тему - полетит - не полетит. Вроде полетело, и вроде неплохо. Поэтому у меня были большие сомнения, строить ли машину. Все же с заказчиком мы остановились на варианте "Похоже на настоящий, оно еще и летает". То есть летающая полукопия. Что здесь и описывается.

Конструкция

При анализе конструкции и геометрии прототипа было обнаружено следующее. Как уже отмечалось, крыло имеет постоянный профиль ClarkYH, но большое сужение, трапецеидальность. По характеру изменения линий кромок выделяется центроплан с большими зализами на фюзеляж, и консоли с чуть большей стреловидностью. (У последующей модификации машины - Ил-10 - эта стреловидность еще больше увеличена. Возможно, это делалось как раз для увеличения устойчивости на виражах. Ибо с центровкой у прототипа проблемы не было - длинный бронированный нос.) Значит, имеет смысл именно в месте сопряжения консоли с центропланом и делать разборные стыки в крыле. А не мучиться этим в области зализов. Подозреваю, что и у настоящих самолетов для перевозки консоли отстегиваются именно в этом месте. Причем шасси, их крепления и гондолы-обтекатели для них целиком умещаются на территории центроплановых частей. Это тоже благоприятно - неразборный центроплан вместе с шасси образуют единую силовую схему. Которую несложно смонтировать на базе тех самых алюминиевых штырей, сделав их неизвлекаемыми. Такая схема уже применялась у меня в Юнкерсе Ju-87 (см. самую первую статью). Однако, элероны находятся далеко от линии стыка. Значит, придется как-то сочинять с передачей усилия от линии стыка до конкретного элерона.

Самое сложное мне видится в форме фюзеляжа. Судя по сечениям, до прямоугольника там очень далеко. Да и выточка на капоте сверху также добавляет труда. С выступами у кока больших проблем я не вижу - они просто приклеиваются на готовую "сигару". А вот с такой глубокой выемкой придется попотеть.

Фюзеляж

Есть два варианта воспроизведения фюзеляжа такой формы.

Первый - из монолитного куска пенопласта вырезаются две половинки фюзеляжа, обрабатываются последовательно поперечной резкой сначала до получения правильной внешней поверхности, а затем каким-то образом выбирается внутренняя начинка. Для этого, например, я зажимал петлю из толстой нихромовой проволоки в ручные тисочки (разумеется, с изоляцией) и, пустив ток и нагрев проволоку, выбирал этим "черпаком" пенопласт из сердцевины. Поперечная резка здесь поможет только на начальном этапе, ибо внутренняя поверхность "сигары" слишком криволинейна, можно легко запороть стенки. Вообще этим методом обеспечить постоянную толщину стенки очень тяжело. Внутреннюю поверхность можно и не обрабатывать.

Сходная методика у мастеров, делающих деревянные ложки. Отходов непотребной для другого использования формы при этом методе получается наибольшее количество.

Полученные половинки после установки в них оборудования просто склеиваются вместе.

Второй метод заключается в аппроксимации криволинейной поверхности ломанной и воспроизведении фюзеляжа близкого к круглому сечения, скажем, восьмиугольным. Причем борта заведомо можно делать более тонкими, чем днище и крышки, где кривизна максимальна. Я выбрал для первых толщину листа 6мм, а для вторых - 10мм. Угол установки косых листов диктуется аппроксимацией контура и не изменяется на протяжении длины всего листа, ибо при такой толщине крутка затруднена. Немного выручает то обстоятельство, что в области центроплана зализ, под который можно спрятать стык между косыми листами, а то и вовсе не сращивать их, оставив борт плоским до нижнего края - к нему и пристыкуется фрагмент центроплана. Также разрыву косых листов способствует кабина, где предполагается проем для закладывания аккумулятора. Значит, для носовой и хвостовой части мы вольны устанавливать разную аппроксимацию.

Обнаружено, что днище имеет ступеньку в районе водомаслорадиатора. У носа оно ниже, у хвоста оно выше. Было решено носовую часть днища тянуть до заднего края маслорадиатора, а хвостовую подкладывать под нее. Этот нахлест получается под центропланом, как раз в районе установки аккумулятора, где получается максимальная толщина днища.

Примерно как листы пенопласта будут воспроизводить круглые сечения, показано на чертежах этого сечения. Прошу извинить за небольшие неточности в углах наклона косых листов. Очень трудно сохранять одинаковый наклон на компьютерном изображении. Внутренняя часть сечения есть не что иное, как чертеж соответствующего шпангоута. Их есть резон делать толстыми, 10мм - из обрезков от днища. Особый случай - шпангоут Б, который у меня из-за торцевого крепления редуктора служил моторамой и поэтому был сделан из плотного пенопласта ПС-60 и даже усилен спереди текстолитом 0.5мм.

По этим сечениям выстраиваются и контуры листов для бортов, днищ и косых листов. Делается это просто. На сечениях оставлены осевые линии (не перепутайте с осью винта, она ниже), от которых на каждом сечении замеряете ширину листа и переносите на боковой и плановый чертежи на линии соответствующего сечения, ориентируясь на те же осевые. Так вы получаете контуры борта, днищ и крышек. Во избежание загромождения чертежа линиями я этого в файле делать не стал. Рядом на этих же отметках сечений выстройте контуры косых листов - пусть даже они будут прямыми на одну сторону. Гибкости пенопласта хватит, чтобы их потом изогнуть для подгонки к шпангоутам.

В результате при сборке у вас будет наблюдаться примерно следующее:

Вначале шпангоуты приклеиваются к носовой части днища F3, с учетом его кривизны. Для более точного позиционирования шпангоутов рекомендую провести на них, а также на днище и на крышках осевые линии.

Перед приклеиванием шпангоута Б вставьте в него мотор с уже подпаянным регулятором и прикрутите к нему редуктор. Проверьте, как будет выходить вал редуктора спереди с установленным на нем винтом и коком, не задевает ли винт за днище. Здесь же имеет смысл настроить выкос оси редуктора вправо на 5градусов. Нелишне отметить, что для этой цели отверстие в шпангоуте под мотор должно быть смещено примерно на 2мм в противоположную сторону, дабы на выходе вал был строго в центре. Отметьте линию приклеивания этого шпангоута. Продев провода и регулятор в отверстия остальных шпангоутов, приклейте на место шпангоут Б. После этого можно приклеивать и крышки F5 и F6.

Подклеив к днищу его заднюю часть F4, собирают и на ней набор шпангоутов. Приклеивают крышку F7.

Прикладывают к шпангоутам силовые рейки C1, C2 и прорезают под них пазы. Правильность формы изгиба крышки днища контролируют по чертежу. Укладывают рейки на клею в эти пазы, чтобы их боковая поверхность была заподлицо с боковыми гранями шпангоутов, а торцы с одной стороны упирались в шпангоут Б, а с другой - входили в шпангоут К. Точно так же врежьте в носовые шпангоуты нижние малые силовые рейки C3, C4, идущие по днищу F3 (на схеме не показаны из-за излишнего загромождения) соблюдая их наклон по косым срезам шпангоутов и некоторую кривизну сообразно днищу. В области примыкания к шпангоуту Б понадобится на них немного срезать углы, иначе мотор будет мешать их правильному прилеганию.

В результате должно получиться примерно следующее:

Тем, у кого редуктор от Graupner, можно поступить еще проще. Надо сделать мотораму из листа 1мм текстолита и прорезать в ней прямоугольную выемку под редуктор - с требуемым наклоном. Потом эту раму легко приклеить под обе силовые рейки. Длиной она должна быть до шпангоута Е - дальше кабина и нет смысла ее продолжать. Разумеется, шпангоуты на ее пути придется разрезать и удалять из них как раз этот 1мм. Возможно, придется немного скорректировать положение силовых реек так, чтобы вал редуктора выходил в расчетном месте. Но зато в результате получается цельносвязанная силовая конструкция, выдерживающая значительные нагрузки и лобовые удары.

Ножом и сухариком подгоняя наклон ребер косых листов, добейтесь их плотного прилегания и к шпангоутам, и к днищам и крышкам - в соответствии с раскладкой сечений. Приклейте их на место.

Срежьте с этих косых листов лишнее так, чтобы борта F1 и F2 плотно прилегали к шпангоутам. Приклейте после этого борта к шпангоутам и косым листам. Делайте это постепенно, начиная со шпангоута Е, вначале носовую часть, а затем хвостовую. В процессе приклеивания может обнаружиться, что конструкция хвостовой части несколько отклоняется по вертикали от заданного контура на чертеже и контура борта. Гибкости пенопласта хватит, чтобы изогнуть ее до требуемой формы. Вот тут и обнаруживается справедливость названия самолета - "горбатый". В носовых областях отклонений быть уже не должно или они не превышают 1мм. На этом этапе фюзеляж будет выглядеть примерно так:

Но перед тем, как окончательно закрыть фюзеляж вторым бортом, вклейте внутрь, перед шпангоутом E, сервомашинку для управления элеронами, предварительно "обернув" ее брусочками пенопласта U1 U2 и U3.

Усилия в 600г/см 5-грамовой сервомашики для управления двумя элеронами через изогнутые тяги может и не хватить, поэтому рекомендуется использовать как минимум 9-грамовую с усилием не менее 1.5 кг/см. У этого класса машинок, как правило, короткие качалки. Надо установить машинку так, чтобы ее дно соприкасалось с днищем F3, а качалка почти упиралась в шпангоут Е. Тогда боудены тяг элеронов будут проходить в фюзеляж, прижимаясь к этому шпангоуту. К нему они и будут приклеены. Неплохо уже на этом этапе приготовить гибкую тягу (лучше из стального тросика), сделать на ней в середине уступ и вставить в качалку в крайнее отверстие с фиксацией именно на этом уступе. Разумеется, в бортах надо проделать соответствующие отверстия по эту тягу. Не беспокойтесь, что в процессе дальнейшей работы с фюзеляжем тяга расширит отверстие. Все равно она будет "ходить" в гибкой трубочке, которая не даст ей отклонится.

С этого момента фюзеляж модели станет "усатым".

Подготовьте из картона пластинки с вырезанными в них с одного края половинками сечений. Эти пластинки вы будете прикладывать к соответствующим местам фюзеляжа для контроля формы.

В соответствии с чертежом сечений, начинайте аккуратно ножом срезать лишнее, периодически прикладывая эти картонные половинки. К моменту окончания этой процедуры "лишнего" должно оставаться чуть более 0.5мм на углах. И помните правило: много - не мало, лишнее всегда убрать легко, а вот недостаток выправлять сложнее, придется приклеивать тонкие ленточки пенопласта.

Обработка шкуркой, навернутой на деревянный брусок, доведет поверхность до ровного, гладкого состояния. Контроль картонными полусечениями и здесь не помешает.

Особый случай - верхняя выемка на капоте. Она образуется двумя боковыми бортиками F8 и F9, приклеиваемыми к крышке F5 и шпангоуту Г. Внутреннюю сторону бортиков скругляют так, чтобы выемка имела форму корытца.

Прямоугольные выступы воздухозаборов на носу фюзеляжа просто приклеиваются клиновидными пластинками пенопласта. При толщине 3мм у торца фюзеляжа они прекрасно гнутся и прилегают к круглой поверхности носа.

Днища F3 и F4 в районе центроплана оставляют плоскими. Щели между днищами и бортами значения не имеют - они все равно будут закрыты зализами. А основная нагрузка придется на алюминиевые штыри центроплана.

Центроплан и консоли крыла

Поскольку сужение крыла значительное как в центроплане W1 W2, так и в консолях W2 W3, иного способа, как поперечная резка по шаблонам, здесь нет. Мы уже применяли этот способ на предыдущей модели, а фото шаблона, приклеенного к торцу пенопластового бруска есть еще в статье про По-2. Контуры шаблонов приведены на чертежах: для центроплана - корневой на виде слева и стыковочный на виде справа, где показаны шасси; для консоли крыла - кроме уже упомянутого стыковочного еще и концевой - на виде сверху. По этим контурам надо вырезать шаблоны из твердого неплавкого материала. Я использую тонкий листовой алюминий, который после вырезания шаблона еще и сглаживаю шкуркой на ребре, чтобы проволока не зацепилась за какой-нибудь заусенец.

Трапецеидальные заготовки для консолей W3 W4 и центроплановых половинок W1 W2 вырезаются из пенопласта ножом, согласно чертежу, игнорируя закругления на законцовках и зализы на центроплане. Советую сделать запас хотя бы 5мм - потом его легко срезать. На торцы заготовок с помощью двустороннего скотча приклеиваются шаблоны, соблюдая параллельность. Поскольку у профиля ClarkYH нижняя сторона в течении серединных 70-80% практически плоская, удобно использовать для ориентировки плоскую сторону листа пенопласта. При такой толщине профиля влияние термической корки листа пенопласта незначительно.

Основная проблема при срезании лишнего пенопласта на крыле большого сужения состоит в том, что у корня и у законцовки слишком разная длина хорды, и следовательно, разные скорости резания. Поэтому одним махом всю верхнюю поверхность сделать сложно. Рекомендую такой прием. После разогрева током проволоки, натянутой на импровизированном "лобзике", конструкция которого была описана в предыдущей статье (разумеется, проволока должна быть длиннее консоли) эту проволоку опускают в пенопласт на линию самой толстой части профиля (и самого тонкого участка снимаемого остатка пенопласта) до соприкосновения с шаблонами, а затем медленно продвигают к будущей задней кромке, контролируя процент прохождения на обоих шаблонах. На этом участке кривизна профиля небольшая, контролировать процесс легче. Если у вас дрогнет рука, зацепится проволока или еще что-то случится в процессе резания, смело отворачивайте проволоку в сторону от шаблона. Небольшой "горб" потом легко срезать ножом, а вот глубокий зарез очень тяжело лечится. Затем процесс повторяют для передней части профиля, формируя лобик. Здесь опасность в том, что кривизна профиля здесь большая, быстро меняется, внезапно обрываясь передней кромкой. Поэтому лучше сформировать закругление передней кромки позже, ножом и шкуркой, а здесь оставить ее прямоугольной, не зарезая ее проволокой. Провисание и отставание проволоки при резке может сослужить вам очень плохую службу особенно в этом месте.

После получения профильной трапецеидальной заготовки консоли на ее нижнюю сторону перекалывают иглой с чертежа контур скругления законцовки. Срезают лишнее ножом по этой линии, а затем формируют тем же ножом обтекаемую форму законцовки, сообразуясь с чертежом вида спереди. Такое мы уже делали и с крылом и оперением По-2, и с Як-12. Полученную консоль сухариком и шкуркой доводят до гладкости.

Аналогичным образом делают половинки центроплана. Разумеется, здесь никаких скруглений не требуется.

Поскольку основная нагрузка в центроплане приходится не на пенопласт, а на алюминиевые штыри, мне показалось излишним оставлять монолитным такой толстый кусок пенопласта в центроплане, и я решил проделать в этих половинках облегчения. Наиболее простой способ для этого - взять какую-нибудь тонкостенную трубку подходящего диаметра, заточить ее край и проделать с ее помощью цилиндрические каналы в половинках центроплана. (Мысль проделать их горячим паяльником надо отмести сразу, ибо каналы проделываются, да только никакого облегчения не происходит - паяльник просто спекает пенопласт на стенках, и вес в сумме не меняется). Очень хорошо для этого подошли алюминиевые газыри от сигар. Причем вкручивал в пенопласт я их с двух сторон, навстречу друг другу, ибо так проще предохраниться от выхода канала в неподходящем месте. А небольшая нестыковка тоннелей в месте встречи роли не играет, главное, чтобы стенки не стали слишком тонкие.

После изъятия содержимого каналов получилось примерно следующее:

Я усилил передние и задние кромки консолей полосками стеклоткани на эпоксидке. На этом фото обклеены еще только прямые участки кромок, но на последующих я оклеил кусочками стеклоткани и скругленные участки. Просто для прямых участков я использовал обычный клей ЭДП, придавив изделие струбцинами с линейками и используя прокладки из толстого лавсана. А для законцовок уже потребовалась ручная работа по последовательному приклеиванию кусочков на 5-минутной эпоксидке с прижиманием уже руками, с полиэтиленовой прокладкой. Использование прокладок не только избавляет линейки и руки от пачканья эпоксидкой, но и дает после отвердевания гладкую поверхность, не требующую дополнительной обработки.

Где прокладывать силовые элементы крыла - штыри? Ответ на этот вопрос дает вид справа. Есть резон связать шасси со штырями, дабы образовать единую силовую конструкцию. Шасси у Ил-2 находятся очень близко к передней кромке крыла. Чтобы штырь не вылез из консоли (с учетом стреловидности), было решено передний штырь прокладывать сразу за шасси. Задний же будет располагаться на расстоянии 150мм от переднего, дабы его конец в консоли приближался к углу элерона. Меньше 4мм диаметра проволоки для штырей позволить для такой тяжелой машины никак нельзя. Длина обоих штырей - 470 мм. Трубки-ответчики для этих штырей я отобрал среди складных соломинок пакетных соков. Нужно отобрать экземпляры, обеспечивающие плотное надевание на штыри. Используется длинная часть трубочки до гофра. Ее длины вполне достаточно для укладки в консоли, на 80мм - см. фото выше. Туда они и вклеиваются на эпоксидке и закрываются полосками стеклоткани. А вот в центроплан трубочки вклеиваются позже - после монтажа шасси. Получается, что передний штырь становится неизвлекаемым.

Разумно пазы для штырей в половинках центроплана делать уже после того, как вклеены трубочки в консоли. Тогда проще обеспечить размерную совместимость. Штыри вставляются в консоли до упора, а затем уже к ним прикладываются половины центроплана и на них прокладываются пазы. И лишь затем прикладываются половинки центроплана к борту фюзеляжа в соответствии с чертежом и проделываются в нем отверстия под штыри - сначала под передний, как самый важный, а затем и под задний.

Я решил не усложнять конструкцию механизмом уборки шасси. Штурмовик - не такая быстрая машина, чтобы выпущенное шасси оказывало какое-то серьезное влияние на общую скорость машины. А вот у истребителя это актуально. Но это уже тема следующих статей. Тем не менее и у этой машины при желании можно организовать эту функцию. Обратите внимание, что простой поворот переднего штыря с закрепленными на нем основными стойками шасси означает одновременную уборку шасси назад, в обтекатели, где они и прятались у прототипа, немного высовываясь наружу. Разумеется, косые подпорки шасси для этого должны быть складными - наподобие коленчатого шарнира зонтика, откуда их и можно позаимствовать. Само собой, в крыле нужно будет подготовить соответствующую нишу под колесо, и как-то продумать закрывание створок обтекателя. Это все относится к тем, кто все же захочет реализовать на этой модели функцию уборки/выпуска шасси.

Важная операция, которую надо сделать еще до приклейки половинок центроплана к фюзеляжу. Надо уложить трубочки боудена элеронов в центроплан, причем в корневой части они должны выйти как раз напротив тяги, у верхней поверхности, а в стыковой части - сразу за штырем, у нижней поверхности.

На чертеже вида снизу примерно показано, как прокладывать уже в консоли дуговую прорезь для укладки боудена. Ее делают снизу, ножом на глубину до 5 мм, укладывают на эпоксидке трубочку боудена до смыкания створок прорези, а затем закрывают полосками папиросной бумаги на ПВА, чтобы затем закрасить под цвет пенопласта. В районе угла элерона трубочка должна выходить на поверхность на высоту 2мм.

В результате консоль должна снизу выглядеть примерно так:

После заклейки трубочек штырей полосками стеклоткани на эпоксидке нужно закрасить голубой нитрокраской хотя бы на нижней стороне консоли все места, отличающиеся по цвету от пенопласта. Верхняя сторона будет камуфлирована и обтянута зеленым скотчем, поэтому там разница в цвете не будет так заметна.

Оперение

Стабилизатор и киль в этой модели принципиально не отличаются от предыдущих, что были рассмотрены в более ранних статьях. Единственное принципиальное отличие - в этой модели применена пилотажная схема управления - с элеронами и рулем высоты, а руль поворота отсутствует - ввиду его малой площади и явной невозможности управлять такой здоровой машиной. Следовательно, и киль здесь будет "твердым", и хвостовая стойка не будет поворотной.

Еще одной характерной особенностью оперения этой машины - большое сужение стабилизатора и киля, диктующее также поперечную технологии резки.

Ввиду большой нагрузки на рули высоты, к ним от сервомашинки подводятся тяги индивидуально.

Так же, как и в предыдущих моделях, для усиления крепления хвостового оперения используются текстолитовые пластины 0.5мм шириной 15мм.

Передние и задние кромки на этот раз усиливаются стеклотканью на эпоксидке - аналогично консолям крыла.

Зализы

В большинстве скоростных монопланов второй мировой уже стали применять зализы между плоскостями и фюзеляжем, сглаживающие воздушные потоки, предотвращающие завихрения на стыках поверхностей и тем самым снижающие общее сопротивление на больших скоростях, да и вообще облагораживающие аэродинамическую форму. У Ил-2 эти зализы очень развиты, особенно на центроплане. Это было продиктовано не столько скоростью аппарата (она у штурмовика невысокая), сколько задачей предотвращения срыва потока с несущих плоскостей при выполнении виражей.

Не отступая от традиции, применяем для зализов тот же голубой пенопласт. Лист голубого пенопласта толщиной в 1-1.5 мм имеет гибкость бумаги, в чем легко убеждает следующее фото:

Я сложил лист 1мм вчетверо и никаких изломов на сгибах не обнаружил. Вот это свойство и пригодилось для воспроизведения детали такой сложной формы.

Перед приклеиванием на место кромки деталей стачивают "на нет" под минимальным углом с помощью шкурки - для увеличения площади прилегания. Минимальная толщина на краях будет способствовать большей гибкости, а значит и более плотному прилеганию к фюзеляжу и плоскостям. В процессе поэтапного приклеивания зализа сверяйтесь с чертежом - выкройки сделаны с расчетом попадания швов в чертежный раскрой листов на прототипе. В процессе прижимания полоска зализа несколько вдавливается, давая искомый плавный переход. После высыхания клея и ошкуривания результат выглядит примерно так:

А под этими зализами могут оставаться и щели, как видно на фото перед закрытием нижними зализами:

Водомаслорадиатор

Поскольку хотелось сохранить возможность запуска модели с руки, а широкое у своего основания крыло мешало полноценно ухватить модель за фюзеляж, было принято решение использовать для ухвата единственную выступающую деталь - Водомаслорадиатор. Его получают наклеиванием пенопластовой пластины толщиной 10мм на требуемое по чертежу место. Предварительно спереди делают некоторую выемку - имитацию воздухозаборника. Потом при обтяжке скотчем в эту выемку заворачивается скотч. А сзади вырезают скругленную ступеньку. Полезно для усиления этой детали обклеить ее папиросной бумагой и окрасить голубой краской - тогда и скотч прилипнет надежнее.

То же самое касается и места прикрепления фонаря к борту фюзеляжа. Это место перед покраской пришлось обклеить папиросной бумагой для более надежной адгезии скотча.

Рули

В оперении рули и в консолях элероны желательно прорезать прямо перед обтяжкой. Как и на предыдущих моделях, организовать на них рулевой паз треугольного сечения и закрепить их на верхней стороне полоской 20мм прозрачного скотча. После обтяжки в этом месте образуется двойной слой скотча, который работе горячим утюгом предохранит от перенатягивания именно в этом месте. А под камуфляжным скотчем "двойственность" участка не так заметна.

Фонарь кабины

Как и ранее, для остекления кабины применяется лексан от темной пивной бутылки. Однако на этот раз все не так просто.

Как у большинства самолетов 2-й мировой войны, у Ил-2 остекление кабины имеет довольно сложную форму. А у нас в распоряжении - почти плоский лист лексана от бутылки. Обычно для воспроизведения таких форм делают твердую болванку, например, из дерева, а затем оборачивают ее тонким лексаном и нагревают горячим воздухом, скажем, от фена.

Мы попробуем обойтись без болванки, ибо этот метод окупает себя только при массовом производстве моделей. А для одной модели можно обойтись склеиванием отдельных выкроек в единый фонарь.

Как я их получил? Весьма нехитрым приемом.

Вначале я вырезал картонные сечения фонаря, а также его профиль и план, и соединил их в единый каркас.

Затем я обклеил его простой бумагой в клеточку, стараясь провести швы там, где стыки и оконный переплет у настоящего фонаря.

Затем я аккуратно отодрал выкройки от картонного каркаса, приглядывая, где пройдут разрезы при раскладке в плоскость сложных поверхностей. Здесь и пригодилась разлиновка бумаги в клетку. Полученные выкройки я приклеил к бутылке, обвел иглой, вырезал, склеил циакрином (предварительно ошкурив нахлесты) и получил следующее:

После оклейки фонаря полосками зеленого скотча для имитации оконного переплета он стал выглядеть вот так:

К готовой модели он крепится уже после ее обтяжки, с помощью полосок двустороннего скотча на нижней передней части фонаря и на "бронеспинке" - выступающих боках шпангоута И.

Шасси и обтекатели

В модели применены фирменные колеса Robbe LightWheel 60мм и 32мм.

Для передних стоек шасси применяется алюминиевая проволока 3мм. На чертеже вида справа в качестве базового используется среднее положение колеса, ибо нижнее - "расслабленное", "висящее" без нагрузки положение, а верхнее - упор при максимальной нагрузке. (Такая вот амортизация.) Переднее шасси состоит из основной П-образной стойки, на перекладине которой и находится колесо. Задние косые подпорки, которые у прототипа складываются, убирая шасси, у меня нескладные, сделаны из той же 3мм алюминиевой проволоки и тоже П-образной формы. У них перекладина уходит в пенопласт, а концы подгибаются к основной стойке, приматываются ниткой и обливаются циакрином.

Длину кусков проволоки для основной стойки и косой подпорки вычислите сами - сложив длины участков по чертежу вида справа и спереди. Для фиксации стоек на штырях требуются "лапки" около 25мм, по расстоянию между стойками, диктуемому шириной колеса.

Предварительно места сопряжения у проволоки слегка расплющиваются - для образования площади контакта.

Любопытно, что у прототипа в этих местах на стойках амортизаторы, которые обмотанный ниткой "ребристый " участок неплохо имитирует.

Перекладину косой подпорки, которую вгоняют в прорезь в пенопласте консоли, также обматывают ниткой.

Концы основной стойки загибают сообразно чертежу параллельно переднему штырю так, чтобы оба конца были направлены к фюзеляжу. Если направить их наружу, они будут мешать подсоединению консоли. И так же места сопряжения алюминиевой проволоки - "лапки" - немного расплющивают.

Вначале одно шасси прикладывают к переднему штырю, вынутому из центроплана, и приматывают ниткой оба конца стойки. Они должны находиться впереди штыря. Затем подготавливают в центроплане выемки под образовавшиеся "наросты" на штыре - под обе стойки. Продевают штырь с нужной стороны и проверяют укладываемость "наростов" в эти выемки. А с противоположной стороны штырь немного отгибают и приматывают к нему вторую стойку шасси. После этого конструкция должна выглядеть примерно так:'

Подготовьте прорезь в пенопласте для перекладины косой подпорки. Вложите в нее эту перекладину, "наросты" штыря в выемки и проконтролируйте по чертежу угол и высоту установки стоек шасси. Приготовьте полоски стеклоткани для закрывания на пенопласте всей этой конструкции - с прорезями для стоек.

До этого момента нитка на обмотанных участках, вклеиваемых в пенопласт, не должна быть пропитана клеем, в крайнем случае - на краях, для фиксации витков.

С помощью 5-минутной эпоксидки вклейте обмотанные участки проволоки в пенопласт и на этом же замесе клея закройте это место заготовленной полосой стеклоткани. Прижимать ее полезно через ровный полиэтилен или толстый лавсан - тогда последующей обработки не понадобится. Повторите это на второй стойке шасси. Перекладины косых подпорок вклеиваются последними и их закрывать стеклотканью не нужно - они окажутся под обтекателями шасси.

Потом стеклоткань окрашивается голубой нитрокраской, чтоб не выделялась.

Обтекатели шасси только выглядят страшно, а делаются весьма просто, из того же голубого пенопласта, ножом и шкуркой, по уже многократно описанной технологии. Я сделал их из 4-х частей: носка, двух бортов и законцовки. Вот они в собранном виде:

Основная трудность здесь - добиться плотного прилегания обтекателя к лобику центроплана. А у задней внутренней стенки придется сделать вырезы под косые подпорки шасси. Приклеивают обтекатели к центроплану также 5-мин. эпоксидкой, а в случае неисправимых щелей в стыке с лобиком загоняют туда вату на эпоксидке.

Поскольку у нас нет руля поворота, то и хвостовое колесо нет смысла делать поворотным. Поэтому хвостовая стойка также необычайно проста - П-образная из 1мм мягкой стальной проволоки, с колесом на перекладине, концы обмотаны ниткой и попросту вклеены в пенопласт. Но сделать это лучше после обтяжки.

Отделка и обтяжка

Низ военных самолетов до сих пор окрашивают голубым, поэтому естественный цвет пенопласта здесь пригодился вполне. Следовательно, низ обтягивается прозрачным скотчем, как и на предыдущих моделях.

В отношении верхней камуфляжной раскраски было два варианта исполнения.

1. Окрасить пенопласт верха модели в те цвета, которые диктуются прототипом, применяя аэрограф и обычные нитрокраски. Вариантов камуфляжа Ил-2 было предостаточно, особенно в компьютерной игре. А затем обтянуть верх так же, как и низ - прозрачным скотчем. При этом несколько потеряется сочность исходных цветов - появится белесоватость от скотча. Видно, что модель вначале окрасили, а затем укрыли прозрачным слоем.
2. Использовать свойство цветного скотча немного просвечивать и окрашивать низлежащий слой в оттенки своего основного цвета. В этом случае подойдет лишь двуцветный вариант камуфляжа, который применялся на истребителях и штурмовиках в начале войны - зеленый и черно-зеленый. Применение накладок из пленки другого оттенка нежелательно - потом эти места будет сложнее натягивать горячим утюгом, а также из-за пузырей. Недостаток - оттенки цветного скотча имеют мало общего с камуфляжными цветами.

Первый вариант у меня отработан на Юнкерсе-87, здесь я попробовал второй.

Несмотря на обилие материалов по Ил-2, внятной и полной схемы камуфляжа найти не удалось. Поэтому руководствовался скриншотами с компьютерной игры:

Для имитации черно-зеленого цвета я окрасил пенопласт в нужных местах черной нитрокраской. (Попутно обнаружилось, что тот же эффект сквозь зеленый скотч дает и красная краска.) Модель от этого стала выглядеть несколько необычно.

Но после обтяжки все стало выглядеть достаточно прилично, если не считать излишней блесткости модели, за которую на копийных соревнованиях обычно снижают оценку:

(Сразу хочу отметить, что цветовая схема RGB не очень точно передает именно оттенки зеленого. Цифровая камера склонна "пробивать насквозь" зеленый скотч, оставляя от сочного зеленого его бледное подобие.)

При возможности не возбраняется использовать для обтяжки Monokote или SolarFilm.

Надо сказать, что обтяжка самолета такой сложной формы, особенно с зализами, представляет известную трудность. Недаром здесь, в отличие от предыдущих моделей, мы сначала целиком собираем модель, включая и оперение, а затем обтягиваем. Если обтяжка ведется обычным 48мм зеленым скотчем, то рекомендую начинать обтягивать консоли от передней кромки, укладывая ленты с нахлестом 0.5мм. А для обтяжки зализов придется вырезать "заплатки" сложной формы, для чего пригодится вощеная бумага, на которую наклеивается фрагмент ленты скотча. Особый писк - организовать швы соответственно расшивке листов на прототипе - это прибавляет копийности, но добавляет мороки и снижает общую прочность "работающей" на нагрузки обтяжки. Но в сомнительных местах это правило действует - ведь настоящие самолетостроители сталкиваются с той же проблемой воспроизведения сложновыпуклых форм листами алюминия. Так что их решения в общем случае пригодны и здесь.

Звезды и прочие знаки вырезаются также из цветного скотча и наклеиваются, как это делалось на предыдущих моделях. Еще одно нарушение копийности - по просьбе заказчика звезды сделаны с белой окантовкой, что способствует различимости, но у самолетов начала войны, к каковым относится этот камуфляж, ее не было.

В авиамузее Монино стоит экземпляр Ил-2 с похожей схемой камуфляжа, но как мне поведали специалисты, это чистой воды репликат, новодел, имеющий мало общего с оригиналом.

Классическая трехцветная схема штурмовика Ил-2 появилась лишь с середины войны.

Вот что еще удалось найти по другим схемам камуфляжа:

Очень эффектная декоративная деталь - группа патрубков по бокам капота.

Сделаны патрубки из косых отрезков трубки коктейльной соломки диаметра 6мм, вклеенных на эпоксидке в заранее проделанные металлической тонкостенной трубкой косые несквозные отверстия в голубом пенопласте борта уже после обтяжки. Если покрасить их алюминиевой краской пополам с черной, то выглядят они достаточно натурально.

К сожалению, не удается использовать их близко назначению - для отвода нагретого воздуха из моторного отсека, ибо они приходятся как раз на линию силовых реек носовой части, дырявить которые совсем не хотелось бы.

Тем не менее отсутствие шпангоута А дает некоторый продув мотора через редуктор. Это несколько облегчает его температурный режим.

(Говорят, конструктор двигателя Ил-2 Микулин схватился за голову, увидев что его мотор будет работать в наглухо закрытом бронированном капоте. Так и появился водомаслорадиатор на брюхе самолета)

Управление

В модели применена так называемая "пилотажная" схема управления - элероны + руль высоты. Форма и конструкция кабанчиков из текстолита, вклеиваемых в разрез в руле, уже многократно описывалась.

Добавлю лишь, что у 9-грамовых машинок, примененных в модели, обычно очень короткие качалки, и следовательно, на кабанчиках рулей следует предусмотреть несколько отверстий, пусть даже ближние будут буквально примыкать к плоскостям рулей.

Некоторые неудобства при сборке модели на поле доставляют "ступеньки" на гибких тягах элеронов, когда их пытаются пропихнуть в трубку боудена. Здесь главное - не переусердствовать и не смять тягу излишним усилием. Использовать трубку большего диаметра нежелательно - слишком большой люфт тяги в трубке скажется на управлении.

Эта схема сборки чревата тем недостатком, что при небольшом раздвижении сборочной щели тяга приводит в движение руль, и меняются настройки. В полете это совсем нежелательно. Но в то же время не хотелось бы из-за этого терять разборность модели. Поэтому рекомендую после сборки на поле обтянуть сборочную щель полоской прозрачного скотча по всей ее длине, сверху и снизу. Это предохранит от раздвигания в воздухе, но сохранит разборность при ударе. И аэродинамика улучшится.

Аппаратура и оборудование

Кроме уже упомянутых мотора Speed 400 6v, редуктора GreatPlane 3:1 (как вариант - Graupner 2.33:1), пропеллера CamSlimProp 10x6" с коком GreatPlane 53мм и колес Robbe Light Wheels 60мм x 2 и 32мм, в модели использованы также регулятор хода Robbe RSC110 (можно и Jeti Jes110) и две наномашинки Futaba FS3103 (любые другие с усилием не менее 1.5 кг/см и весом около 9г). Приемник - Jeti REX4,5. Аккумулятор - 8x1850mAh NiMh.

Испытания

С данным аккумулятором полетный вес машины составил примерно 800г, что вписывалось в расчетные значения. (У заказчика был аккумулятор Sanyo8x500AR NiCd, что на 32г меньше, но время полета - только 3-5 мин). Балансировки не потребовалось - ЦТ модели находился на уровне середины водомаслорадиатора, что соответствовало 30% САХ.

Мы проводили испытания вместе с заказчиком.

Результаты испытаний:

1. Характер полета модели на практике в целом полностью подтверждает вышеприведенные исследования на симуляторе CSM. И такая степень предсказуемости в известном смысле радует. Как и предполагалось, модель получилась быстрой, тяжелой и суровой, но хорошо управляемой, сопоставимой по поведению с ДВС-ными моделями.
2. Взлет модели с рук весьма проблематичен. Взлетная и посадочная скорость у штурмовика весьма высоки. Мой помощник что есть силы бросал модель вперед, но в ряде случаев этой скорости броска оказывалось недостаточно. Наблюдалось, что модель спустя 1-2 секунды после броска разгонялась в горизонтальном полете до полетной скорости примерно вдвое превышающей бросковую (по визуальным оценкам автолюбителя с 20- летним стажем - не менее 50км/ч) и лишь тогда была способна на набор высоты и серьезные маневры. По-видимому, гораздо лучшие результаты дает взлет с ровной поверхности, но разбег при этом ожидается не менее 20м.
3. Аналогичная история с посадкой. За все время испытаний нам лишь дважды удалось посадить самолет штатно. Выяснилось, что посадку надо проводить с работающим мотором, на скорости.
4. Без мотора этот самолет не летает. Снижение газа менее 70% чревато сваливанием на крыло. Это соответствует поведению прототипа. На скорости управляемость модели - прекрасная, люфты тяг не оказывают влияние. Надо лишь помнить, что это не истребитель, несмотря на скорость полета. Маневры штурмовика модель выполняет исключительно хорошо. Резкие повороты опасны сваливанием, но это мгновенно исправляется действиями рулей. Заметность самолета в воздухе - хорошая, даже на бреющем полете. Я дважды имитировал атаку нашего автомобиля - заходил на цель, пикировал, выходил из пике - самолет вел себя послушно и выглядел грозно. Баловство в виде захода "в лоб" проезжающей мимо машине на малой высоте заставило водителя трусливо тормознуть, несмотря на явный запас по высоте.
5. Нам пришлось заменить винт 10х6 винтом с большим шагом - АРС 10х7. Самолет-то скоростной оказался. А вот редуктор от Great Planes не выдерживает никакой критики - развинчивается от вибраций. Graupner ведет себя гораздо надежнее.
6. Несмотря на серьезные, почти отвесные втыки в землю на первоначальном этапе испытаний, нос модели выдержал все удары. Ломался винт, расшатывался редуктор, срывало кок, аккумулятор сносил все шпангоуты на своем пути и вдавливал сервомашинки в пенопласт - нос оставался крепким даже после того, как пришлось вскрыть верхнюю крышку капота для обслуживания рулевой машинки элеронов. Впоследствии я сделал эту крышку съемной. Так что бронировать нос машины стеклотканью не понадобилось.
7. Как и предполагалось, руль поворота не понадобился.
8. Жесткая посадка в колдобину разбитой грунтовой колеи сминает обе стойки шасси, спасая тем самым винт. Проволока стоек выпрямляется прямо на поле. Штатную посадку стойки нормально выдерживают без деформаций.
9. Ветер около 5м/с модель в полете не ощущает. На взлете и при посадке такой ветер можно считать полезным, если он ровный.

Всвязи с высокой скоростью машины нам удалось сделать только один более-менее внятный снимок. Ибо модель систематически выходит из фокуса, вылетает из кадра и вообще не желает позировать.

Вот слова заказчика, очень довольного предыдущей моделью (Як-12):

"Это самолет не для отдыха, не для того, чтобы взять его на дачу и там полетать, попивая пиво. Это - скорее для адреналина"

И это действительно так. Ил-2 - не для начинающих. Это суровая, тяжелая и быстрая машина, требующая известного опыта управления.

Заключение

Как уже отмечалось, модель при грамотном изготовлении повторяет не только внешний вид прототипа, но и его поведение. Результаты исследований на симуляторе полностью подтверждаются практикой, что дает хороший инструмент в задаче выбора прототипа, масштаба и параметров модели.

Описанная здесь технология годится не только для Ил-2, но и для всех остроносых истребителей второй мировой (например, Як-1-9, МиГ-3, ЛаГГ-3 и т.п.), по крайней мере, в области изготовления фюзеляжа, зализов, фонаря кабины и концепции центроплана с отстегивающимися консолями. Что же касается консолей крыла, то для истребителей предпочтительней делать их более легкими. Технология изготовления легких наборных пенопластовых консолей и "толстомордых" фюзеляжей, а также опыт убирающихся шасси будут описаны в следующей статье.