ParkFlyer - своими руками

Как это делается

Точнее, в начале появляется мысль. Мысль эта выглядит несвоевременной и даже дерзкой - "хорошо бы сделать самолет". Потом, после долгого вынашивания, она становится все конкретнее и уже оформляется в желание - "хочу красивый, знаменитый, похож на настоящий, чтобы все узнавали". "Чтоб размером был не слишком большим, не слишком тяжелым, чтоб летал долго и уверенно, не падал". "Чтобы сложенным помещался в сумку и вообще был удобным, и при этом недорого обошелся", и так далее. В общем, формируются первичные требования.

А иногда мысль сразу выходит из головы конкретная: "хочу копию именно такого-то самолета".

От желания переходим к действию - начинается поиск желаемого. Листаем всяческие хоббийные журналы, лазаем по соответствующим сайтам - смотрим, где и кто что-то подобное делает. Не находим того, что хотели. Точнее находим, но не то и не там, далеко, дорого, и вообще не нравится. Решаем делать сами. (Тем, кто находит, заказывает, получает, собирает и доволен, можно дальше не читать).

Пытаемся осознать свои ресурсы - творческие, технологические, финансовые.

Начали выбор прототипа.

Почему По-2

В первую очередь потому, что он самый знаменитый из бипланов. И это не только благодаря фильму. Можно сказать, это легендарная машина (см. сайт airwar.ru, а также бесчисленные воспоминания фронтовиков и партизан). Ни одного плохого слова об этой машине я не слышал.

Мой отец, как и большинство летчиков-курсантов околовоенного времени, учился именно на По-2. И поэтому консультации о характере поведения машины я получал из первых рук. Во вторую очередь, при сравнении аэродинамики этого биплана с аналогичными выяснились очень важные преимущества.

Активная несущая площадь крыльев оказалась больше, чем у аппаратов таких же габаритов, а мидель фюзеляжа, несмотря на кажущуюся "толстомордость" капота, - меньше, чем у иного истребителя того же размера.

Несмотря на приличные размеры, сей двухместный самолет летал с относительно маломощным двигателем - всего 100 л.с. (110 в форсаже) при весе около тонны - и хорошо летал. Большие рули высоты и огромный руль поворота - самый большой из известных мне бипланов. Налицо все признаки большого SlowFlyer'а. При этом он считался учебно-тренировочным, следовательно, должен был уметь прощать ошибки пилота, но, с другой стороны, способен выполнять элементарные фигуры пилотажа.

Анализ конструкции вызвал удивление - насколько грамотно скомпонован самолет. Консоли верхнего и нижнего крыльев совершенно одинаковы - следовательно, унифицированы и взаимозаменяемы. Разнос крыльев по горизонтали - почти на половину хорды - продольная устойчивость. И центральные, и боковые стойки бипланной коробки - в виде параллелограмма с диагональю, то есть максимально жесткая и в то же время легкая ферма. Причем наклон стоек такой, что и та и другая "работают" больше на растяжение, чем на изгиб. Наконец, сечения фюзеляжа почти на всем протяжении постоянной и максимально простой формы - прямоугольник со скругленной крышкой неизменной кривизны. Единственная двояковыпуклая деталь фюзеляжа - капот, который моделисты привыкли делать монолитным, бобышкой. У какого еще биплана вы найдете столько плюсов?

Есть, к сожалению, и минусы. У прототипа относительно небольшой пропеллер. В сравнении с относительно огромными пропеллерами бипланов-истребителей 1-й мировой войны он меньше раза в полтора. А мы хотим использовать в модели электромотор с редуктором и большим винтом для повышения КПД ходовой части, как и принято у малоскоростных SlowFlyer'ов, тем более бипланов. Значит, придется смириться с немасштабным пропеллером модели. Второй минус сочетается с первым - недлинное шасси. Значит, будет опасность касания большим винтом земли при негоризонтальной посадке.

И все же, мне кажется, плюсы перевешивают минусы.

Поиск и выработка чертежей

Нам нужны чертежи трех проекций с сечениями фюзеляжа и профиля крыла. Последнее не столь обязательно, поскольку мы делаем именно летающую модель и вольны сами установить нужный нам для полета профиль в ущерб копийности. Поскольку мы настроились на летающую полукопию (см. предыдущую статью), то чертежи отдельных узлов или, скажем, интерьера кабины нас волнуют не особенно. Неплохо также запастись цветными фотографиями аппарата.

Чертежи я нашел на сайте http://www.airwar.ru в разделе "Чертежи" "Авиация второй мировой войны. Разные" либо на сайте http://aviacherteg.narod.ru. А мог бы и отсканировать из журнала "Моделист-Конструктор". Предпочтение следует отдавать чертежам с наиболее тонкими линиями, ибо после увеличения эти линии могут стать толщиной в палец и строить будет невозможно. Удовлетворительный результат - линии на полноразмерном чертеже модели 2-3 мм, тогда стоит ориентироваться, скажем, на внешний контур толстой линии. А для увеличения надо выяснить размер будущей модели, и, следовательно, ее масштаб.

В сущности, соблюдать точно цифру нам и не нужно - лишь бы а) летало б) вписывались имеющиеся у нас мотор, винт, аккумулятор и аппаратура. Со вторым относительно просто - бери, меряй и сравнивай. Поскольку аэродинамической трубы у нас нет, то для решения первой задачи нужно выполнить хотя бы элементарный предварительный расчет на калькуляторе, а еще лучше - применить методы математического моделирования, раз у нас под рукой компьютер.

Математическое моделирование

Тут нас ждет сюрприз. Симулятор CSM, используемый мной для моделирования обычных самолетов, "не понимает" два крыла. Если же попытаться его обмануть, подсунув двойной размах или двойную хорду у одного крыла, то результат будет заранее недостоверен. В первом случае мы получим величественный и неторопливый мотопланер с крылом большого удлинения, во втором - почти пилотажные пропорции с широким крылом толстого профиля. И в обоих случаях не учитывается ни возросшее вдвое индуктивное сопротивление от законцовок крыльев, ни влияние вихрей в межкрыльевом пространстве, особенно на больших углах атаки. Так что придется от моделирования полета отказаться.

У меня есть ParkFlyer PT-17 Stearman от фирмы Robbe. Он летает весьма прилично, размах у него - чуть больше 800 мм, двигатель Speed 280 с редуктором Robbe SlowFlyer 4.5:1, винт APC 10"x7' и аккумулятор 8х700 mAh Sanyo Twicell. После усиления конструкции, обтяжки и тестового облетывания этот аппарат имеет вес 440г и статическую тягу силовой установки 200г (энерговооруженность 0.45) в течение 8-9 мин и общее время полета около 15 мин. Это меня вполне устраивало, поэтому я рискнул взять его в качестве размерного аналога.

Печатное разрешение исходного чертежа из http://www.airwar.ru сразу давало мне размах модели 900мм. (Чтобы узнать это, достаточно в PhotoShop'е обрисовать прямоугольную рамку выделения от осевой линии до края консоли крыла и посмотреть в окно Info). Так я и строил модель, описанную в предыдущей статье. Однако, сравнив с размахом прототипа - 11420мм, я выяснил, что это какой-то дробный масштаб - 1:12.5. Поэтому для данной статьи, специально для ревнителей копийности, я не поленился перевести все в точный масштаб 1:12, манипулируя печатным разрешением файла в панели Image Size (вместо 96 стало 90). Получился размах 951 мм, что тоже неплохо. При этом расстояние от конца пропеллера APC 10" (250 мм) до "земли" (по нижнему краю колеса) составил 8-9 мм - достаточный запас для горизонтальной посадки.

Измерив на чертеже хорду крыла и активную длину консоли (надо проводить крайнюю линию прямоугольника выделения через полукруглую законцовку примерно посередине так, чтобы площадь "отрезанного" кончика примерно равнялась суммарной площади скругленных углов), я выяснил площадь одной консоли - 5.6дм ², умножил ее на 4 (консоли одинаковые), и добавил площадь верхнего центроплана - 1.6 дм ². (Можно использовать и более точный способ вычисления площади консоли - как сумма площадей прямоугольной и полукруглой частей фигуры. Результат мало отличается.) Таким образом, я узнал площадь несущего крыла - 24 дм ². Планируемый вес задал грубо - 400г.

Все эти данные заложил в программу MotoCalc v6. Она тоже "не понимает" двух крыльев, поэтому пришлось сложить размахи верхнего и нижнего крыльев (вариант "мотопланер"). Профиль крыла подобрал ближайший из таблицы - Clark Y, слегка видоизменив его ближе к масштабному - 10% толщины, увеличил кривизну camber до 3.5 град. и угол атаки incidence - до 2 град.

Результат вычисления - вполне приемлемый:

Практика показывает, что статическая тяга этой ходовой установки немного больше - 200г. А вот время полета программа завышает в 1.5 -2 раза, считая аккумуляторы идеальными, т.е. с характеристикой разряда в виде горизонтальной линии, что очень далеко от реальности.

По опыту эксплуатации Stearman'а и других бипланов знаю, что если обычный самолет-моноплан уверенно взлетает при энерговооруженности 0.33 и держит высоту при 0.25, то у биплана аэродинамическое качество несколько хуже (из-за повышенного индуктивного сопротивления и из-за стоек и расчалок). Ему для горизонтального полета нужна энерговооруженность 0.3, а для взлета - желательно 0.5. Вот откуда берется цифра полетного веса 400г (удвоенная цифра статической тяги). В случае с монопланом я мог бы позволить себе цифру 600г полетного веса.

Последовательно уменьшая Throttle, узнаю, что горизонтальный полет будущая модель будет совершать при мощности 79% максимальной. Меня это вполне устраивает.

Размер определен, чертеж готов, его лишь надо "разрезать" на файлы, "влезающие" в принтер.

Специально для ленивых готовые для печати файлы лежат здесь.

Здесь и далее чертежи даются в натуральную величину модели (это касается и файлов с миллиметровой сеткой). Я всего лишь отчистил изображение от лишних линий (заклепок, волокон древесины, арматуры и нервюр) и дорисовал служебные линии пунктиром. При склейке листов вам помогут маленькие крестики на краях изображений. Размеры проставьте сами, замерив уже отпечатанное и тем самым проконтролировав этот этап. В процессе построения модели на чертеже появится еще много служебных линий. (А вот фотографии сделаны с уже сделанной и бывшей два сезона в эксплуатации модели, так что прошу извинить за мелкие вмятины и царапины).

Чертеж накладывается на пенопластовую заготовку, и контур детали переносится прокалыванием тонкой иглой примерно через 5-7 мм линии контура. Затем чертеж убирается, контур аккуратно прорезается острым ножом (скальпелем), используя на прямых линиях металлическую линейку.

Если в процессе вдруг выяснится несовпадение размеров на разных видах чертежа, следует выбирать по такому принципу: из размеров крыльев и оперения выбирать максимальные, а из размеров фюзеляжа - минимальные.

Состав и форма заготовок, а также их будущее соединение показано ниже.

Для получения заготовок нужно определиться с технологией производства.

Выработка технологии

Как резать пенопласт? Наиболее аккуратный срез дает натянутая тонкая нихромовая или вольфрамовая проволока, нагретая током. Мне хватило тока около 1.5 А, выдаваемого регулируемым источником БП5-30, так что ЛАТР не понадобился.

Существует 2 технологии резки проволокой - поперечная и продольная.

При поперечной технологии на торцы пенопластового бруска наклеиваются огнеупорные шаблоны (например, из тонкого алюминия, прилеплены двусторонним скотчем)

Затем натянутая с помощью импровизированного "лобзика" натянутая проволока ведется по этим шаблонам, стараясь соблюдать постоянную скорость резки. При известном навыке в результате быстро получается требуемая деталь нужной формы. Этот способ незаменим при изготовлении крыла сложной формы и переменного профиля, округлого пустотелого фюзеляжа и вообще любых криволинейных деталей - обтекателей, мотогондол и т.п. Однако, новичку этот способ не порекомендую. Трудно обеспечить постоянную скорость резки, особенно в случае сужения крыла до трапецеидального. Более того, проволока при нагреве удлиняется и провисает, а при слишком большой скорости резки "отстает" в середине бруска, образуя в результате гигантский "провал" в середине консоли. Кроме того, отходы пенопласта при этой технологии максимальные и малоприменимы в дальнейшем.

Поскольку же у нас крыло постоянного профиля, мы применим более долгий, но зато более легкий и главное, более предсказуемый малоотходный продольный метод резки. Сначала организуется некий станок из длинной доски и вкрученных в нее на определенном расстоянии винтов. На винты натягивается проволока на требуемой высоте и под требуемым углом. Затем дается ток, устраняется тепловое провисание проволоки, и по доске руками продвигают брусок пенопласта, контролируя скорость и обязательно прижимая рукой пенопласт сверху в месте резки во избежание прогибов.

В результате получается аккуратная пластина пенопласта (или треугольная призма, если задан угол) с почти идеальной "спеченной" поверхностью. Затем можно перевинтить винты, установить проволоку под другим углом, и снова повторить операцию, и так далее. Таким образом, можно получить длинную призму, одна сторона которой плоская, а противоположная - в виде профиля, аппроксимированного ломаной линией. Дальше углы успешно снимаются шкуркой либо скругляются горячим утюгом методом "обкатывания". Отходы в этой технологии так же аккуратны, как и "продукция" и могут быть в дальнейшем использованы. Дальше я покажу, как планировать отходы так, чтобы и они пошли на модель.

Крылья

Это рисунок примерной аппроксимации нашего профиля ломаной из прямых линий, продолжения которых и задают высоту и угол установки проволоки. Поэтому рисунок лучше заранее выполнять на миллиметровке. (Приведенный выше готов к печати на принтере.)

Как видно из рисунка, вторая половина профиля имеет практически треугольную форму, с небольшим скруглением на стыке с первой. Поэтому я посчитал резонным делать профиль из двух половинок W1 и W2, изначально проектируя W2 как треугольную. Это сразу дает мне ограничение в ширине бруска примерно 71мм, что прекрасно сочетается с шириной остальных длинных деталей модели, в первую очередь фюзеляжа. А потом я легко склею половинки профиля и сглажу возможную "ступеньку" стыка ножом, шкуркой и т.п.

Здесь же, на миллиметровке, рисуются габариты сечения требуемого бруска пенопласта и раскрой этого сечения на будущие детали модели (сравните с чертежом). Я исходил из минимальной толщины изготовляемых листов пенопласта StyroFoam Floormate - 20мм. Интересно то, что уже на этом этапе можно оценить требуемый объем пенопласта, а значит, зная его плотность (StyroFoam Floormate - 30 г/дм ³), прикинуть и будущий суммарный вес всех пенопластовых деталей.

Цифры сбоку - минимальная длина бруска для данной детали. Судя по замерам чертежа, самой длинной деталью оказались боковины фюзеляжа F1, F2 - 505мм. Длина консоли несколько меньше - 420мм, но бруски для W1,W2 все равно той же длины - с запасом, пригодящимся для центроплана.

После склейки половинок консоли W1,W2 и выравнивания профиля шкуркой или горячим утюгом получается заготовка консоли. Наиболее удачный торец консоли помечают как корневой и выравнивают, обрезая острым ножом по линейке, избегая перекосов. На другой конец заготовки иглой с чертежа переносится контур закругления консоли (лучше с изнанки чертежа на нижнюю, плоскую сторону заготовки - так меньше искажений). Ножом аккуратно отрезают скругление, обрезки могут пригодиться для центроплана, ведь они того же профиля. Двояковыпуклый участок скругления на концах консоли также выполняют ножом, проходя им по краю законцовки каждый проход под одним углом и снимая стружку треугольного сечения не боле 1мм, затем повторяя проход под другим углом и т.д., пока у вас не получится профиль скругления законцовки в виде ломанной, сходный с видом спереди на чертеже. Углы затем сглаживаются шкуркой. (Технология та же, что и в изготовлении деревянной законцовки крыла, только отсутствуют волокна дерева).

Для силовых элементов крыла понадобятся отрезки алюминиевой проволоки 3мм - два длиной 265мм (силовые элементы верхнего крыла), два длиной 200мм (нижнего крыла), и один 160мм (ось шасси). Их концы надо скруглить надфилем.

Из всех вариантов проволоки нужно выбрать самые жесткие. Достаточно жесткую алюминиевую проволоку 3мм я видел среди обрывков проводов высоковольтных ЛЭП.

Фюзеляж

Толщину листов для бортов F1, F2 и днища F3 фюзеляжа 4мм считаю вполне достаточной.

Контур днища фюзеляжа F3 получают на чертеже, повторив на виде сверху линию обвода фюзеляжа со смещением внутрь на толщину борта 4мм. (На полу-виде снизу я уже нарисовал ее пунктиром, так что ее также можно зеркально перенести на вид сверху). Затем по линии пенопласт прорезают острым ножом (скальпелем).

Оба борта можно приклеить к днищу сразу же, в месте прямого участка, с использованием ПВА. Сразу предупреждаю, что если вы сохранили на заготовках корку, то она должна быть обязательно внутри, и об этом надо позаботится еще на этапе раскроя. Корка снаружи будет несколько вогнутой, что отразится на внешнем виде борта модели. Разумеется, в месте склейки корку следует ошкурить.

Если срез бортов неровный и на отдельных участках выступает над поверхностью днища, это впоследствии легко исправляется шкуркой, а вот выступания днища уже не исправить. Затем, после надежного высыхания, узкие концы бортов сводят и склеивают вместе, а в проем заводят на клею слегка изогнутое днище. Стыки можно фиксировать булавками. Для надежной фиксации всей конструкции на период высыхания используют следующее сооружение из пары линеек, салфеток, грузов и подкладок.

Во избежание смыкания бортов под грузами в центре между ними вкладываются, например, спичечные коробки.

Единственная сложная деталь фюзеляжа - полукруглая верхняя крышка F4. Причем высота ее - больше, чем толщина исходного листа. Однако голубой пенопласт немного гнется, и если сделать крышку не сплошной, а тонкостенной, не более 4мм и с запасом около 7-10мм по ширине, то она без особых усилий изогнется в требуемую форму. Чтобы она не растащила фюзеляж обратно к своей прежней ширине, применяются полочки P1, P2, P3 толщиной 5-7 мм. Заготовку для крышки также можно сделать методом продольной резки, а внутренность изъять либо поперечной резкой (аккуратно), либо поэтапно, с помощью горячего паяльника и ножа (грубо). Плавный спад и сужение крышки к хвосту реализуется срезанием клиньев с краев крышки острым ножом по линейке. Образующийся тупой угол с края крышки нет смысла скруглять, ибо он придется на место выреза кабины. По этой же причине вовсе не обязательно делать всю крышку целиком из одного куска. Достаточно подобрать такие обрезки, чтобы стыки пришлись на область кабинных вырезов.

Стык с бортовыми плитами выравнивается опять же ножом и шкуркой, периодически прилагая изделие к поверхности стола и не забывая, что пенопласт немного гнется.

Вначале к фюзеляжу приклеивается передняя часть крышки - сначала к одному, а после высыхания - к другому борту. Лучше пусть чуть выступает крышка, которую легко подрезать и подшкурить, чем борт, линию которого надо соблюдать. Затем изгибают и приклеивают хвостовую часть крышки. Для снятия напряжений изгиба крышку стоит сверху надрезать в местах будущих вырезов под кабины.

Из более плотного пенопласта (ПС-60) изготавливается пластинка под аккумулятор D (90х53х1мм), а также рейки-усилители бортов T1, T2 (15х4х260мм). T1 и T2 приклеивают к бортам изнутри (ПВА и фиксация распорками) под линию их стыка с крышкой, и они должны выступать вперед на 40мм. А после высыхания нужно вклеить полку P1, положив ее на эти рейки и прижав краями к внутренним стенкам крышки. Ширина полок должна быть такой, чтобы обеспечивать требуемое прямоугольное сечение фюзеляжа, а борта были параллельны. Полки P2 и P3 вклеиваются так же, но уже после вырезания ножом двух фигурных прорезей под кабины. Длина полок обозначена на печатном чертеже пунктиром.

Капот KP - самая толстая и самая сложная часть самолета из пенопластовых деталей. Его лучше делать после сборки фюзеляжа, дабы потом не заниматься подгонкой. Моделисты, делавшие когда-либо фигурные передние бобышки резиномоторных моделей, обнаружат здесь много знакомого. Для заготовки капота потребуется склеить три (!) листа пенопласта 20мм, вернее, три пластинки с габаритными размерами фронтального сечения капота (совпадает с сечением фюзеляжа). Склеивать придется эпоксидкой, ибо внутри больших площадей несмачиваемых материалов ПВА не высыхает, герметизируя себя лишь по периметру, а внутри лишая влагу возможности испаряться. Причем перед склейкой 1мм корки с плоскостей лучше срезать, оставив ее лишь на внешних сторонах заготовки, т.е. на передней и задней стороне будущего капота. После высыхания под прессом на этих сторонах рисуются соответственно задний (обводится с переднего торца фюзеляжа) и передний (см. рисунок) контуры капота.

Капот не только плотно прижат к торцу фюзеляжа, но и надет на рейки T1 и T2, прямоугольные отверстия под которые аккуратно проделываются в капоте узким лезвием или горячим паяльником. Это уже пора сделать. В идеале эти рейки должны были упираться в другую силовую деталь - мотораму M, однако это не получается из-за несовпадения по ширине. Не страшно, если рейка потом вылезет наружу капота - ее можно срезать, заклеить это место папиросной бумагой и закрасить. Все равно эти места попадают под цветную обтяжку.

В предотвращение смещения контуров полезно в заготовку строго перпендикулярно плоскости корки воткнуть тонкую спицу в точке оси винта (есть на чертеже вида слева). Затем иглой с чертежа вида сверху на верх и низ заготовки переносится проекция капота. После этого ножом или с помощью станка продольной резки, снимая по 1мм, формируете боковые стенки заготовки, определяя вертикальный вид детали и поглядывая, не зарезаются ли сечения. Затем таким же манером переносится и формируется боковой профиль капота. У вас получится заготовка пока с прямоугольными поперечными сечениями. Ее полезно снова приложить к торцу фюзеляжа и, если нужно, подправить ножом. Затем, сообразуясь уже с сечениями (их скругления не должны пропасть) и периодически прикладывая к торцу фюзеляжа, ножом и шкуркой доводят до требуемой формы. Таким приемом из пенопласта можно изготовить хоть шарик.

Я намеренно исказил на чертеже низ капота по сравнению с прототипом, ибо там будет лежать электромотор, и мне нужен запас толщины пенопласта. Обычно я сразу рисую поверх чертежа расположение мотора на нужной высоте и с нужными углами наклона оси, однако здесь мне важно было не затереть линии прототипа.

Отверстие под мотор можно проделать тонкостенной металлической трубкой диаметром 20-22мм, а впоследствии расширить его горячим паяльником.

По окончании подгонки капот приклеивается к фюзеляжу и рейкам T1, T2, выступающие их концы срезаются, эти места камуфлируются. Сглаживаются шкуркой возможные нестыковки.

Моторама M для обеспечения должной толщины 20мм может набираться заготовками из нескольких более тонких листов ПС-60, используя в качестве оси-ориентира цилиндрическую часть редуктора (чертеж выше). После склейки заготовок в одну деталь желательно эту деталь обернуть папиросной бумагой с ПВА, чтобы фактура пенопласта после окраски алюминиевой краской (из аэрографа) не "выдала" истинный материал. (Заодно окрасьте и редуктор той же алюминиевой краской, чтобы визуально он сливался с моторамой, образуя единый "двигатель".) Точно также надо поступить с бутафорскими цилиндрами CL, предварительно вырезав их из FloorMate тонкостенной металлической трубкой диаметром 12-13мм и подогнав их по длине к мотораме (от 16 до 13мм, в зависимости от положения на некруглой мотораме). Я использовал ребристую поверхность ручек большого пинцета, чтобы имитировать "ребра охлаждения" на цилиндрах. И даже наклеил на верхушки цилиндров какое-то подобие "клапанов". Красятся цилиндры черной нитрокраской и приклеиваются на мотораму (можно ПВА).

Для обеспечения наклона оси винта вправо (4-5град) нужно под соответственным углом сточить тыльную сторону моторамы напильником. Отклонение вниз не потребуется - у самолета большой разнос крыльев и огромный стабилизатор, так что продольной устойчивости хватает.

Моторама приклеивается после обтяжки. Поскольку площадь контакта моторамы с капотом не слишком велика, а нагрузки с этом месте приличные, возможно применение каких-либо штифтов, например, из узких текстолитовых полосок.

Оперение и рули

Хвостовое оперение имеет симметричный профиль, который в данном случае тоже можно воспроизвести продольной резкой. Причем стабилизатор ST не обязательно делать из одного длинного куска - можно из двух половинок листа пенопласта толщиной 6мм, склеив их потом в области фюзеляжа, где и так все усилено бортами. Хочу отметить, что на других моделях, где нет подкосов, перед склейкой половинок (или вклейкой их в фюзеляж) в эти половинки нужно вставлять силовой элемент, например, длинную узкую пластину из тонкого текстолита. Иначе прочности пенопласта не хватит, чтобы противостоять транспортным перегрузкам и ударам.

Поскольку толщина оперения небольшая, а особых требований к точности профиля здесь не предъявляется, у стабилизатора ST достаточно одной наклонной линии аппроксимации на передней кромке (но снизу и сверху), а дальше доводить до профиля шкуркой. Аналогично изготавливается киль K. Он маленький, его можно сделать и из обрезка от заготовки стабилизатора. А рули высоты ELV1, 2 вообще делаются из отходов - обрезков треугольного сечения.

Единственная деталь шире 71мм - это руль поворота R. Его можно составить из двух частей, причем линию их раздела я оставил на чертеже.

Скругление на законцовках стабилизатора ST и профильная окантовка руля поворота R делаются по технологии, описанной для законцовок крыла.

Колеса

Заготовки для колес U получаются из пенопластовых дисков диаметром 46мм и толщиной 13мм. Коническую форму лицевой стороны колеса получают, вращая ее на вертикальной оси-игле и постепенно подводя к соответственно наклоненной проволоке станка продольной резки (как на гончарном круге) до соприкосновения этой оси с проволокой. Толщина края диска должна составить 8мм.

Для усиления втулки колеса я вклеил в его центр цилиндрик из более плотного ПС-60 диаметром 10мм. Но для пилотов, оттренировавших мягкую посадку на бипланах, это не обязательно.

Шина колеса - это склеенная эпоксидкой в кольцо полоса микропористой резины сечением 10х6мм. Это кольцо должно плотно налезать на диск колеса, но приклеивается оно только после обтяжки. Применение иных материалов для шин нежелательно, ибо это единственный элемент амортизации модели весом 400г. Я использовал резиновый уплотнитель двери, - у него оказался уже готовый размер полосы. Примерно тот же результат дает склеенная в два слоя резина от старого коврика компьютерной мыши.

Трубочки

Поскольку относительно мягкий пенопласт и твердая алюминиевая проволока плохо "уживаются" друг с другом, особенно в разъемных соединениях, требуется какой-то переходник. Роль этого переходника прекрасно выполняет трубочка коктейльной соломки, подходящая по диаметру. Она шкурится и вклеивается в пенопласт, а затем уже в нее вставляется проволока. Принципиально важно, чтобы проволока 3мм входила в трубочку с некоторым усилием, но без сминания и не болталась в ней. Если трубочка чуть большего диаметра, то проволоку можно "утолстить", обернув ее скотчем в один слой. Если трубочка чуть меньшего диаметра, ее нужно немного расширить. Для этого она надевается на стальной стержень подходящей толщины (чтобы плотно входила), и последовательно и аккуратно обжимается по всей своей поверхности плоскогубцами с мелкой насечкой. Полученная трубочка проверяется на предмет надеваемости на проволоку, и, возможно, процесс повторяется.

Мне достались цветные трубочки как раз диаметром 3мм (см фото). Но сгодятся и обычные, "полосатые" трубочки.

Такие "расширенные" трубочки также должны налезать и на своих нетронутых собратьев. Это обстоятельство также будет использовано.

В консолях и центроплане на нижней стороне нужно проделать ножом пазы квадратного 3мм сечения под эти трубочки в местах, отмеченных на печатном чертеже пересечением тонких линий (где пересекаются линии стоек): в центроплане - по всей длине, а на консолях - на глубину 70мм от края. Кроме того, в центроплане на торцах, в местах выхода трубочек, следует ножом подготовить лунки, в которые при сборке должны помещаться петли стоек. По-прежнему верхние и нижние консоли считаем одинаковыми. Ошкуренные "расширенные" трубочки соответствующей длины вклеиваются в эти пазы с помощью эпоксидки и закрываются ленточками папиросной бумаги на ПВА, а затем закрашиваются голубой краской. Вклеивать трубочку удобно уже надетой на проволоку - для предотвращения сминания.

Аналогичную операцию нужно проделать и в днище фюзеляже, для крепления консолей нижнего крыла.

После высыхания стоит вставить проволоку и произвести пробную сборку крыльев. Помните, что подобную операцию вам придется делать на поле, поэтому если проволока входит слишком туго или слишком свободно, следует принять меры (см. выше). От этого зависит, как легко соберется модель на поле и не разберется ли в полете.

Кстати, также полезно оклеить все кромки и законцовки всех плоскостей модели лентами папиросной бумаги шириной 20мм на ПВА и также после высыхания закрасить.

Стойки

Обрезки "расширенных" трубочек также вклеиваются в консоли в места крепления боковых стоек. Но вначале надо сделать эти стойки. Поскольку на боковых стойках нет такой нагрузки, как на центральных, то можно обойтись и без проволоки. Для этого обычные трубочки, предварительно ошкуренные, склеиваются попарно циакрином. Из полученных таким приемом "реек" нарезают 2 отрезка по 176мм, 2 - по 171мм и 2 - по 135мм. Это будут соответственно 2 передние, 2 задние и 2 средние планки боковых стоек (размеры даны с учетом наклона стоек). Обрезки спаренной соломки не выбрасываются, а после подгонки их длины по чертежу надеваются на выступающие части центральных стоек для имитации их ширины (см. фото).

Но это будет потом, при монтаже проволоки.

Также для каждой боковой стойки надо заготовить 2 площадки из текстолита 0.3мм размерами 85х10мм (следовательно, всего 4). Они будут скреплять планки, образуя жесткий параллелограмм стойки. В них по осевой линии надо проделать по 4 отверстия для передней и задней планки сообразно чертежу - 2 примыкающих отверстия с одного конца и 2 - с другого. При сверлении проверяйте проходимость спаренной трубочки в получающийся проем. Если трубочки из пары могут расщепляться и немного расходиться при прохождении площадки - все делается правильно. Одна площадка стойки будет прямая (та, что вверху, под верхней консолью), другая - повторять изгиб профиля нижней консоли. Попробуйте смонтировать прямо на чертеже верхнюю часть стойки (с прямой площадкой). Концы планок должны проходить сквозь профиль и едва выходить за его пределы. Зафиксируйте их в площадке каплей циакрина. Проделайте ту же операцию с нижней площадкой, держа ее изогнутой по профилю. Только здесь уже циакрина не жалейте. На то, что стойка длиннее чертежа, не обращайте внимания - запас сделан с учетом наклона. Верхняя площадка при необходимости должна отделяться и сдвигаться - это потребуется для последующей регулировки длины стоек. Наконец, подгоните и приклейте циакрином к соответствующим углам среднюю планку, сделав ей косые фигурные срезы для максимально плотного облегания передней и задней планки (см. фото).

Надо стараться достичь максимальной идентичности стоек. Полное совпадение, разумеется, не достижимо, поэтому резонно после настройки определить стойки как левую и правую и соответственно пометить их.

После высыхания клея ножом аккуратно раздвиньте трубочки на "хвостах" стойки. Очистите их от остатков клея. Попробуйте осторожно надеть на каждую трубочку отрезок другой, "расширенной" трубочки (предварительно ее надо "проверить" на обычных трубочках и, возможно, доработать). Наружная трубка должна налезать до упора, до площадки. Главная трудность - в месте соприкосновения трубочек пары. Если в этом процессе какие-то "хвосты" будут неосторожно смяты, их придется выпрямлять и вклеивать внутрь какой-нибудь легкий стержень или трубочку меньшего диаметра. По окончании работы хвосты стоек должны быть унизаны трубками-"ответчиками". Их-то и вклеивают в пенопласт консоли.

Отмерьте и прочертите на плоской стороне каждой консоли линии установки стоек (они одинаковы на всех консолях). Приложите к каждой консоли стойку в соответствии с чертежом, под должным углом (вид спереди), как если бы это была верхняя консоль. Проделайте в пенопласте сквозные парные отверстия под должным углом.

С этого момента вам надо определиться, какая консоль будет верхняя, а какая нижняя. Ибо если по передним отверстиям совпадение полное, то по задним могут обозначиться небольшие различия. С помощью 5-мин. эпоксидки вклейте трубочки-ответчики (не снимая с хвостов стойки) в пенопласт нижней консоли - сначала передние, затем задние. После отвердевания проверьте разъемность соединения (см. фото). Помните, что и эту операцию вам придется делать на поле при сборке. Возможно, трубочки-ответчики понадобится слегка развальцевать.

Выньте стойку и проделайте аналогичную операцию с верхней консолью.

Попробуйте сделать пробную сборку консолей на стойке и сравните с чертежом. В отличие от деревянных реек, трубочки соломки обладают достаточной гибкостью, чтобы компенсировать небольшие отклонения.

Костыль вырезается из того же текстолита 0.3 мм по форме, отмеченной на чертеже пунктиром, и вклеивается в хвост фюзеляжа эпоксидкой. Затем на него временно надевается киль K, в котором предварительно проделывается щель ножом. Руль поворота R временно фиксируется на нем с помощью узкой полоски скотча - со стороны без выреза. Аналогично временно пристраиваются рули высоты ELV на стабилизаторе ST.

Затем киль с рулем снимается с костыля, а строго в середине передней кромки стабилизатора делается надрез. Этим надрезом стабилизатор надевается на текстолит костыля. Сообразуясь с печатным чертежом, вырезают в крышке фюзеляжа углубление под стабилизатор, добиваясь его должного положения и строгой параллельности линии плета (это линия стыка борта с крышкой). Затем аналогичным образом дорабатывают киль, добиваясь примыкания руля R к хвосту фюзеляжа. По достижению результата стабилизатор и киль с рулем снимают и возвращают их на место с эпоксидным клеем уже после обтяжки.

Обтяжка

Если обтяжку проводить после сборки, то в некоторые места (под стойками, под стабилизатором и т.п.) залезть со скотчем будет весьма проблематично. Поэтому лучше провести ее на отдельных деталях, а затем в местах стыковки аккуратно срезать.

В идеале каждая законченная пенопластовая деталь будущей модели должна быть полностью обернута обтяжкой. Таким образом, модель получается как бы в едином защитном коконе. Снаружи не должно оставаться ни пятнышка "голого" пенопласта. Исключение составляет разве что фюзеляж с его кабинными вырезами. Чтобы торцы и срезы крышки не отсвечивали светло-голубым, а также для надежности прилипания скотча в этих местах я заранее сделал окантовку кабин полосками скотча другого цвета с заходом ее на внутреннюю сторону. (У меня был синий, однако лучше применить упаковочный коричневый - это ближе к оригиналу).

Снизу модель обтягивается сначала снизу прозрачным скотчем шириной 75мм, затем сверху - зеленым. Швов без нахлеста быть не должно. На зеленом скотче нахлест менее 0.5мм практически незаметен, но вполне достаточен, а на прозрачном он может быть любой.

Консоли крыльев и центроплан обтягиваются без особых проблем. Для покрытия хорды хватает двух полос прозрачного скотча 75мм с заворотом краев наверх, и трех полос зеленого. Трудности будут лишь при обтяжке двояковыпуклой поверхности законцовки. Поля прозрачного скотча разрезаются и заворачиваются наверх, не обращая внимания на перехлесты. Перехлесты зеленого скотча хорошо заметны, поэтому лучше добиться большого количества мелких складок, с которыми затем расправиться горячим утюгом, а то и вовсе срезать. Следует отметить, что красные звезды на нижнем крыле лучше наклеить до обтяжки, чтобы они попали под ее защиту. Со звездами на зеленом этот номер не пройдет, их придется пристраивать поверх зеленого скотча и закрывать куском прозрачного. Разумеется, без звезд самолет летать никак не может. Их можно вырезать из красного скотча и наклеить на белый для образования белой окантовки. Или вовсе нарисовать на бумаге - все равно они так или иначе попадут под защиту прозрачного скотча.

Обтяжка фюзеляжа и оперения происходит таким же образом. У фюзеляжа трудное место - двояко выпуклая поверхность капота. У руля поворота и высоты кромки острые, но скотч не будет отрываться, поскольку кромки уже были оклеены папиросной бумагой, на которой скотч держится лучше, чем на пенопласте. Важная особенность - скотч должен заходить и в паз стыка рулей так, чтобы руль мог отклоняться не менее чем на 45град в обе стороны без отрыва обтяжки.

Если вы применили не зеленую соломку (как у меня), то надо обернуть зеленым скотчем и все парные трубки стоек, включая заготовленные под центральные стойки, а также нижние площадки боковых стоек (см. фото).

Обтянуть зеленым надо и заготовку колеса, оставив свободным лишь внешний обод.

Моторама с цилиндрами не обтягивается, так как царапины и потертости краски в этом месте только добавляют реализма.

Термообработка

По окончании обтяжку на пенопласте разглаживают и натягивают с помощью обычного бытового горячего электроутюга. Скотч (лавсан) обладает способностью термоусадки, а слой клея при терморазглаживании адгезирует с пенопластом еще надежнее. Регулятор утюга устанавливают примерно между синтетикой и шерстью (точнее определится только экспериментом) и разглаживают обтяжку по всей площади, не пропуская даже кромок. С температурой надо быть аккуратней - лучше недобрать, чем перебрать, когда скотч расплавится дыркой. Также если у вас были швы без нахлеста, при натяжении они разойдутся.

Особенно хороший результат достигается на проблемных двояковыпуклых поверхностях. Очень осторожным нужно быть вокруг рулевых пазов, чтобы излишнее натяжение обтяжки не помешало рулям отклоняться в обе стороны, и чтобы скотч не выполз из паза.

Здесь же можно исправить и изогнутую форму консоли (оперения), если она образована не срезанной коркой. Достаточно выпрямить изделие руками, зафиксировать и пройтись горячим утюгом по поверхности, где образовались мелкие складки обтяжки. После остывания скотча изделие освобождают и проверяют правильность формы. Таким же приемом следует справлять внезапно возникшие перекосы крыльев и оперения.

По окончании термообработки в консолях и центроплане не забудьте прорезать ножом в обшивке окна для проволоки силовых элементов и для хвостов стоек - для верхних консолей на нижней стороне, и для нижних - наоборот.

Теперь уже можно собрать и хвостовое оперение с клеем, предварительно аккуратно срезав обтяжку в месте склейки. Если в местах стыка образовались щели в обтяжке, их надо закрыть узкими 5мм полосками прозрачного скотча, а наверху - еще и предварительно замазать, например, зеленым фломастером. Таким же приемом надо восстановить контакт руля поворота R с фюзеляжем, только здесь полоска скотча должна быть шире - 20мм, и обклеивать надо с обеих сторон.

Сборка жесткой конструкции

Для центральных стоек и шасси можно применить более тонкую алюминиевую проволоку 2.5мм - один отрезок 761 мм (стойки), и один - 451 мм (шасси). Но можно обойтись и той же проволокой, что применялась ранее - 3мм. Это повлияет только на вес. На рисунке показано, откуда берутся цифры длин отрезков, но для запаса прибавьте к ним по 20мм.

Если вы не нашли трубочек-ответчиков для алюминиевой проволоки 2.5мм, придется сделать центральные стойки и шасси неизвлекаемыми.

Для этого строго в середине заготовки для центральной стойки обозначают участок 63мм (ширина фюзеляжа), шкурят и обматывают его ниткой виток к витку. Получается импровизированная трубочка, которая гарантированно приклеится к пенопласту. Отступив по 187 мм в обе стороны (90+10+87), снова отмечают участки 63мм и тоже их "бинтуют".

Обращаемся к печатному чертежу. В фюзеляже, в местах крепления центральных стоек делаются 3 сквозные отверстия 2мм (ориентироваться удобно по моим тонким линиям). Эти отверстия должны пройти через крышку F4 поверх реек T1, T2 и внутри полки P1. Причем заметьте, что сообразуясь с формой стойки (см. рисунок выше), последние два отверстия-канала - перекрестные.

Следующая операция очень ответственная. Результат ее прямо влияет на характер полета модели. Чтобы делать все тщательно и без спешки, применяем медленно сохнущий ПВА.

Закапайте немного клея ПВА в передний канал в фюзеляже. Обильно смажьте ПВА центральный "перебинтованый" участок и проденьте проволоку в передний канал так, чтобы этот участок целиком скрылся в фюзеляже. Потеки ПВА вытрите. Загните оба конца проволоки вверх в местах их выхода из фюзеляжа по минимальному радиусу. Концы должны быть одинаковы. Наденьте на оба конца заранее заготовленные соответствующие парные трубки.

Вставьте силовые элементы верхнего крыла в центроплан.

Приложите центроплан передним силовым элементом к проволоке и обогните его петлей. То же самое сделайте с другой стороны. Проверьте одинаковость длин получившихся передних планок стойки. Проверьте соответствие чертежу. Еще не поздно сделать исправление плоскогубцами.

Наденьте на проволоку вторую соответствующую парную трубку. Согните проволоку в месте начала второго "забинтованного" участка с минимальным радиусом. Вставьте один конец проволоки в один из перекрестных каналов фюзеляжа. Прямизной проволоки придется временно пожертвовать. Возможно, будет немного разболтано входное отверстие - это не страшно, важно, чтобы выходное было правильное. Продвигайте проволоку по каналу, и к моменту подхода забинтованного участка обильно смажьте его ПВА. Введите проволоку в канал до изгиба. Потеки ПВА сотрите или затолкайте обратно в разболтанное отверстие канала. Проделайте то же самое со вторым концом (не забыв о парной трубке). Это будет сделать труднее - будет мешать уже вставленный конец. Поможет встречная трубочка, временно вставленная со стороны выходного отверстия. Можно помогать проволоке пальцем изнутри со стороны кабинного выреза. Надо добиться именно перекрещивания проволоки внутри фюзеляжа. Может быть, имеет смысл заранее проложить в каналах направляющие трубочки, правильно скрещивающиеся и выходящие из нужных отверстий. По ним проволока пойдет как по рельсам, а при приближении "забинтованных" участков они просто выталкиваются из каналов. По достижению успеха проверьте параллельность центроплана днищу, а также перпендикулярность фюзеляжу. Проверьте по чертежу правильность высоты установки центроплана. Если понадобится, выдвиньте нужный конец и исправьте плоскогубцами место изгиба.

Наденьте на проволоку третью парную трубку. Оставшийся незакрытым участок проволоки прижмите к заднему силовому элементу центроплана и оберните петлей. То же самое проделайте с "хвостом" проволоки с другой стороны. Излишки проволоки откусите бокорезами. Проверьте по чертежу правильность угла установки крыла. Проверьте по виду спереди параллельность силовых элементов крыла, не образовались ли перекосы. В отличие от предыдущих, исправление последних петель плоскогубцами возможно даже на готовой модели. Пока не высох клей, небольшие перемещения проволоки внутри пенопласта еще возможны. И даже после этого некоторые исправления реализуемы за счет небольшого изгибания проволочных силовых элементов крыла.

После высыхания клея вставьте в фюзеляж силовые элементы нижнего крыла. Наденьте на получившиеся штыри консоли крыльев, вставьте в них боковые стойки и проверьте бипланную коробку на виде спереди на параллельность консолей и отсутствие перекосов. Возможно, здесь потребуется регулировка длины стоек. Как вы помните, мы основательно приклеили только нижние площадки стоек, а верхние лишь зафиксированы и при желании могут перемещаться, а концы планок стоек можно при необходимости подрезать. После наведения порядка в бипланной коробке верхние площадки стоек приклеиваются циакрином уже основательно.

В соответствии с видом спереди крыльям придается небольшое поперечное V - за счет небольшого синхронного изгиба вверх силовых элементов крыльев.

Аналогично организуют шасси. Так же в середине "бинтуют" участок в 63мм, отступают по 163мм с каждой стороны и далее уже бинтуют до концов проволоки, даже если эти участки будут больше 31мм. В этом случае стыковать концы не обязательно, пусть лежат внутри пенопласта параллельно, крепче будет. Тем более что этот участок самый нагруженный, ибо сверху давит самая тяжелая деталь электролета - аккумулятор.

Принципиально важно, чтобы каналы для шасси внутри фюзеляжа соприкасались с твердой пластинкой под аккумулятор, чтобы между ними не оказалось прослойки мягкого пенопласта.

Трубочки на шасси надевают уже одинарные. Но есть одна важная особенность. Передние "стойки" шасси - косые, работают при посадке больше на растяжение, чем на сжатие при пробеге. А вот задние стойки испытывают огромные нагрузки на сжатие, иногда ударные. На них фактически приходится весь вес самолета. Есть резон максимально усилить эти стойки. Есть два выхода.

• Удвоить толщину проволоки в этом месте, просто продолжив конец проволоки насквозь фюзеляжа навстречу другому концу вплоть до оси и организовать вторую петлю на оси (естественно, потребуется более длинный отрезок проволоки).
• Надеть на проволоку более прочную трубку, которая и примет на себя часть нагрузок и не даст проволоке согнуться.

Я выбрал второй путь. Очень хорошо для этого подошли толстые трубочки от "чупа-чупс" зеленого цвета - и по длине, и по внутреннему каналу, и по прочности. За все время эксплуатации и жестких посадок это место не согнулось ни разу.

Надо сказать, что даже при сильных посадочных и транспортных ударах согнутая проволока легко выпрямляется руками, в отличие от хрупкой бальзы или жесткой стали в шасси.

На эту трубочку "чупа-чупса" хорошо приклеивается бутафорский амортизатор шасси, изготовленный из профильного обрезка пенопласта согласно чертежу. Его также надо обтянуть.

На обод колеса, смазанный эпоксидкой, надевается шина. В центр заготовки колеса эпоксидкой вклеивается отрезок "расширенной" трубочки длиной 15мм. Колесо этой трубочкой надевается на ось - вращение должно быть свободным. Пара витков тонкой медной проволоки с циакрином на конце оси не даст колесу свалиться.

Если есть желание, можно натянуть внутри фермы шасси растяжки из тонкой медной проволоки, дабы петли шасси не разъезжались и не тормозили колеса. И то же самое сделать с фермой стоек центроплана - как на прототипе. Я поступил иначе - протянул эту тонкую проволоку внутри трубок центроплана и завязал на петлях стоек, чтобы они не расходились. А петли шасси можно обмотать ниткой и обильно пропитать циакрином - тоже достаточно надежное соединение.

Подкос стабилизатора получился из одной трубочки соломки, смятой в местах сгиба и продетой через фюзеляж от одной половинки стабилизатора до другой (на эпоксидке). Следует отметить, что канал в стабилизаторе для этой трубочки - сквозной только для пенопласта, обшивка сверху не прорезается. Но можно обойтись и узкими полосками текстолита, покрашенного в светло-голубой. Больших нагрузок здесь нет, подкос работает на слабое растяжение-сжатие. Основные нагрузки здесь - при транспортировке. Для предохранения хвоста я обычно надеваю на оперение куб из упаковочного пенопласта с прорезями под оперение. Все остальные части самолета достаточно прочны и в разобраном виде в особой защите при транспортировке не нуждаются.

Последний штрих - дуги безопасности под нижними консолями. Они защищают крыло от задевания о землю. Я сделал одну из гибкой соломки под левую нижнюю консоль. Именно налево кренится модель при взлете (опять-таки из-за реактивного момента винта).

Пора приклеить мотораму к капоту, не жалея эпоксидки и используя в качестве направляющих вставленный редуктор. Мотор уже должен быть в редукторе, конденсаторы и регулятор хода припаяны. После отвердевания клея приверните редуктор к мотораме длинными шурупами. Глядя сверху, проверьте отклонение оси винта вправо на 4-5 градусов. Возможно, придется надеть на шуруп под одну из цапф редуктора толстую шайбу.

Управление

Сложите вместе рулевые машинки, предварительно установив их качалки строго противонаправлено при нейтральном положении ручек передатчика. Правая машинка будет работать на руль поворота (канал 1 передатчика), левая - на руль высоты (обычно канал 2). Замерьте суммарный габарит ваших машинок снизу до цапф (у меня получилось 23х19х16мм, у вас - XXxYYxZZ мм).

Заготовьте брусочки голубого пенопласта размерами

• A: 55х16х10 мм - 2шт,
• B: 55х20х30 мм -1шт,
• C: XXx(55-YY/)/2x16 мм - 2 шт (у меня 23х17.5х16мм).

Один брусок A вклейте внутрь фюзеляжа на днище - сразу за площадкой D. Теперь аккумулятор будет лежать, как в ванне. Он не будет болтаться вдоль фюзеляжа в полете, и в то же время легко извлекается на земле. Я бы еще посоветовал приклеить к полке P1 длинную атласную ленту, а аккумулятор укладывать в петлю, образуемую этой лентой. Тогда извлечение аккумулятора будет проходить одним движением, без отрыва проводов.

Из оставшихся брусков надо соорудить блок машинок S такого вида:

Полезно сначала склеить пенопласт с чуть меньшим (на 0.5мм) внутренним проемом, а уже затем машинки в него войдут плотно, и будут держаться крепко на трении. Заметьте, что в брусок B цапфы машинок войдут внутрь, а на бруске A лежат сверху. В бруске B напротив крайних дырочек качалок сделайте прорези, - в них будут вклеены направляющие тяг.

Проверьте, как блок машинок помещается внутри фюзеляжа - он должен перемещаться вдоль днища с усилием, но не "раздувая" борта.

Руль высоты у нас один, но из двух половинок, разделенных килем. Как обеспечить их синхронную работу? Есть два способа.

1. Протянуть к каждой половинке свою тягу.
2. Соединить обе половинки посредством стальной проволоки, продетой через киль. Тогда можно обойтись одной тягой.

Я делал по второму способу, но надежнее первый.

Вырежьте из текстолита 0.3мм 3 кабанчика рулей по чертежу (выше, в разделе о капоте). Сделайте в руле поворота и руле высоты прорези (не затрагивая обшивку на противоположной стороне) и вклейте в эти прорези кабанчики, как показано на фото:

Подготовьте 3 тяги управления из стальной проволоки 0.3-0.5мм длиной 450мм. Найдите или срастите из нескольких уже известным вам способом 3 трубочки длиной 400мм минимального внутреннего диаметра, чтобы тяги могли двигаться внутри них, но не болтаться. Это будут направляющие тяг, не дающие им изгибаться. Согните конец каждой тяги так, как показано на рисунке (выше) и вставьте их в крайние отверстия качалок машинок.

Приложите весь блок машинок к печатному чертежу вида сверху в предполагаемое место их установки (см. сборочный рисунок). От точки крайней дырочки, где уже находится тяга, проведите прямую к точке на чертеже, где находится соответствующий кабанчик, его крайнее отверстие. То же самое сделайте на чертеже вида сбоку. Так вы узнаете, где надо проделывать отверстия в бортах для выхода тяг. Проделайте их под требуемым углом под диаметр трубочек. Вставьте эти трубочки так, чтобы их концы появились в районе второго кабинного выреза. Поймайте их из кабинного выреза и вложите в них концы соответствующих тяг. Вдвигайте эти тяги до проникновения блока машинок на требуемое место. Ничего пока не приклеивайте.

Балансировка

Положение центра тяжести ЦТ (CG) по вертикали - как можно ниже. Это нам обеспечивает аккумулятор и нижнее положение мотора. Линия горизонтального положения ЦТ строится на чертеже. Для этого на виде сбоку отмечают хорды крыльев и отмеряют на них 33% длины от передней кромки крыла. Эти точки соединяют прямой. В случае равенства площадей верхнего и нижнего крыльев середина этой линии и будет точкой центра аэродинамического давления крыльев ЦД (CA). В нашем случае разница - в площади центроплана, составляет 6% от общей площади. Следовательно, от середины нужно сместиться в сторону верхнего крыла на 3% - это примерно 5мм - это и будет ЦД крыльев. После опускания из этой точки вертикали имеем линию отсчета 33% САХ. Нахождение ЦТ позади этой линии означает принципиальную продольную неустойчивость самолета, перед этой линией - устойчивость. Для Р/У самолета оптимальным является диапазон 20-30% САХ. По опыту полетов на бипланах знаю, что чем переднее находится ЦТ, тем увереннее полет и лучше поведение на больших углах атаки. Поэтому ориентируемся на 20% САХ. Там я его и начертил. Глядя на чертеж, убеждаемся, что ЦТ приходится примерно на центр аккумулятора. Это хорошо. Значит, вес аккумулятора будет мало влиять на положение ЦТ.

Также важно, чтобы при положении самолета "на земле" ЦТ находился немного позади оси колес. Если он окажется впереди - модель будет постоянно капотировать, если далеко позади - не оторвет от земли хвост при взлете. В этих случаях лучше изменить положение оси, чем перемещать ЦТ.

Заложите в собранную модель аккумулятор, подсоедините приемник и машинки, установите пропеллер - словом, приведите аппарат к летному состоянию.

Поддерживая модель снизу верхнего крыла на указательных пальцах рук, найдите им такое положение, при котором линия стыка борта с крышкой стала бы горизонтальной. Если эти точки находятся в районе 42мм от передней кромки верхнего крыла (вертикаль ЦТ согласно чертежу, можно заранее отметить на крыле), - все в порядке, центровка верная.

Большинство моих моделей сразу после окончания постройки уже имели верную центровку. Это продиктовано грамотной компоновкой и соблюдением технологии. Если же у вас иной результат, придется принимать меры.

Мы не можем передвигать аккумулятор вперед, ибо он уже уперт в капот. Поэтому центровку придется регулировать перемещением менее весомых компонентов - блока машинок и приемника. Поэтому мы их и не приклеивали. Ваши машинки могут оказаться тяжелее рекомендованых, что повлияет на балансировку.

Попробуйте передвинуть блок машинок вперед до упора в отсек аккумулятора, передвинув заодно приемник максимально вперед, и повторить балансировку. Если и это не поможет, придется воспользоваться старым методом моделиста - монетка или пластилин в нос самолета. Естественно, это увеличит вес аппарата.

Когда балансировка закончена, нужно зафиксировать блок машинок (ПВА), вклеить трубочки тяг в каналы хвоста фюзеляжа и бруска B, и обрезать их за 15мм до кабанчиков. Затем включают приемник, проверяют работу машинок и устанавливаю нейтральное положение ручек передатчика, а затем отключают приемник. Устанавливают нейтральное положение рулей и отмечают место на тягах напротив отверстий кабанчиков. В этом месте у тяги плоскогубцами делают зигзаг минимальной высоты "ступеньки". Лучше иметь небольшой запас (1мм) по длине тяги, который затем можно убрать, образовав плоскогубцами еще одну ступеньку. А вот добавить длину уже проблематично. Затем конец тяги аккуратно продевается в крайнее отверстие кабанчика до попадания "ступеньки". Получился подвижный шарнир, легкий и надежный.

Включите приемник и проверьте работу рулей, глядя с хвоста. Рули должны отклоняться максимально не менее, чем на 20 градусов, синхронно с ручкой передатчика и в ту же сторону.

Отключите аппаратуру и взвесьте модель. Если вы уложились в 400 грамм, вы сделали достойную модель. (У меня получилось 380г).

Полезно заодно проверить и тягу винтомоторной группы. Если на полном газу модель растягивает привязанный горизонтально динамометр с усилием примерно 200г - взлет будет уверенным.

Полет и регулировка

Первый полет и регулировки выполняют в безветренный день на поле с высокой травой.

После сборки на поле и проверки функционирования рулей и мотора устанавливают ручки передатчика в нейтраль без газа и плавным броском прямо вперед проверяют полет модели без винта. В идеале модель должна планировать ровно с малым снижением. В целях компенсации реактивного момента допускается небольшое сваливание в крен направо.

Затем устанавливают пропеллер, включают двигатель на полный газ и ровным несильным толчком отправляют модель в горизонтальный полет. Поведение модели на полном газу резко отличается от ровного безмоторного полета. Если манипуляцией рулем поворота не удается выровнять левый крен модели, полет следует немедленно прекратить, не дожидаясь штопора, убрать газ и попытаться вернуть модель на высокую траву. Если большой травмы не получено, исправляют болезнь путем увеличения умышленного перекоса крыльев. Немного изгибая алюминиевые силовые элементы крыльев и используя некоторую гибкость задних кромок пенопластовых консолей, увеличивают угол атаки левых консолей, и уменьшают - у правых. При изгибе кромок на обтяжке будут образовываться мелкие морщины, которые потом ликвидируются горячим утюгом. Пробный полет повторяют.

Добиваются ровного полета на полном газу без заметного крена. Все бипланы достаточно медленные и благополучно триммерятся прямо в процессе полета. На полном газу аппарат должен легко набирать высоту при тангаже около 20 градусов без сваливания влево. Также проверяют планирование самолета без газа - ровность полета и управляемость. Аппарат должен уверенно держать высоту в горизонтальном полете при газе не более 60%. При этом поворот осуществляется так: на 1 секунду слегка отклоняют ручку управления, вводя самолет в легкий крен, затем отпускают ее. В течение 4-5 секунд самолет повернет сам. Вывести его из состояния поворота следует небольшим контрдвижением ручки.

Триммировать этот самолет при взлете с земли не рекомендуется. Вместо хвостового колеса у него костыль, одинаково скользящий во всех направлениях. Если стоящему на асфальте По-2 резко дать полный газ для крутого взлета (распространенная ошибка новичка), то его развернет вбок градусов на 90, и взлетать он будет уже не в том направлении, как его поставили. Взлет с поверхности осуществляется просто плавным прибавлением газа до максимального, - и самолет через 2-3 секунды сам отрывается от земли.

Правильно отрегулированный, самолет летает сам, оправдывая свое название. Требуется лишь изредка корректировать направление его полета малыми движениями рулей, да еще некоторые усилия в конце полета по приведению в планировании на нужную точку посадки. Это происходит по окончании заряда и автоматическом обесточивании мотора регулятором с переводом питания на машинки. Посадка без мотора на нужное место не составляет никаких проблем. При газе 60% и безветренной погоде аккумулятора хватает более чем на 15 минут полета. При ветре 2-3 м/с полет приходится проводить на полном газу и интенсивно работая рулями, при большем ветре полет практически невозможен - самолет в лучшем случае стоит на месте на малой высоте, а в худшем просто сносится ветром и полет становится неуправляемым, а удовольствие превращается в мучение.

Модернизация

Тем, кому никак не удается летать без элеронов, могу порекомендовать следующее.

Элероны прорезаются в обоих крыльях согласно печатному чертежу. Рулевой паз каждому элерону делается аналогично тому, как это делалось у руля высоты.

Самое трудное - обеспечить синхронное отклонение всех элеронов всех консолей и при этом сохранить разборность модели. На прототипе элероны верхней и нижней консолей соединены тросиками (см. чертеж). Мы соединим их П-образной стальной 0.5мм проволочкой, концы которой вставляются в торец каждого элерона в месте разреза, где заранее вклеена трубочка. Остается передать усилие от машинки только на нижние или только на верхние элероны.

Существуют два основных метода подведения тяг от машинки к элеронам. Первый наиболее точный, но и самый "кровавый". Если у вас есть гибкая трубочка под проволоку тяги, способная без сминания согнуться по радиусу 100мм, то ее в таком изогнутом виде врезают в нижнюю консоль. Трубочка должна одним концом выходить из торца консоли параллельно трубкам силовых элементов, а другим концом высовываться из консоли в районе элерона перпендикулярно ему. Тогда в элерон можно вклеить кабанчик и протянуть до него гибкую стальную тягу 0.3-0.5мм - прямо по изогнутой трубочке. Середина тяги (единой для правой и левой консоли) жестко закрепляется на качалке третьей рулевой машинки, установленной сразу за аккумулятором. Естественно, нумерация каналов при этом изменяется. Канал 1 отдается элеронам, а руль поворота переключается на 4-й. Тяга фиксируется на кабанчиках уже описанным выше способом. Это соединение можно считать разборным. Поэтому при снятых консолях из фюзеляжа будут торчать длинные "усы" тяги. Они гибкие и не очень мешают транспортировке, а при сборке их загоняют в трубочку при надевании консоли - до подсоединения к кабанчику.

Второй способ иллюстрируется следующим рисунком.

Здесь нет торчащих усов, а соединение с тягами происходит в районе фюзеляжа. Проволоку для поворотной тяги берут стальную, жесткую, не менее 1мм. Ее также укладывают в трубочку, но уже жесткую. Эта тяга работает на кручение, и ее жесткости может не хватить на поворот сразу 2-х элеронов - верхнего и нижнего.

Следует предостеречь любителей элеронов о том, что, несмотря на их огромную площадь на биплане, эффективность их не велика. В отличие от остальных рулей, масштабные элероны не подходят близко к фюзеляжу и не попадают в обдув винтом. А это значит, что при малых скоростях, характерных для биплана, управляемость этим видом рулей падает почти до нуля, и приходится воспользоваться традиционным рулем поворота. В то же время на скорости самолет легко выполняет бочки, иммельманы и т.п.

Заключение

Еще раз о составе аппаратуры и покупного оборудования, примененного в модели, с учетом веса и средних магазинных цен:

Кроме того, расходы на материалы:

Мелкие расходы на алюминиевую и стальную проволоку, микропористую резину, текстолит, клей и т.п. не учитываются.